高广达：新中国成立70年山西交通运输业的巨大发展变化与思考

新中国成立70年山西交通运输业的巨大发展变化与思考

高广达

摘要：历经70年的投资建设，特别是改革开放和党的十八大以来的快速发展，山西省交通基础设施建设投入不断加大，交通运输基础设施建设均取得显著成就。本文回顾建国以来山西省交通运输事业的发展历程，提出将山西省交通基础设施建设划分为四个阶段：建国前的发展背景阶段、1949至1978年的起步阶段、改革开放后的剧变阶段以及党的十八大以来的高质量增长阶段。并对每个阶段的发展目标、特征、进程进行了梳理归纳。在此基础上，对山西省交通运输行业所面临的问题和挑战做了思考总结，并提出了相应的政策建议。

关键词：交通运输公益先导发展变化回顾思考

山西是全国重要的能源重化工基地和原材料工业基地，在支撑自身长足发展的同时，为全国经济建设做出了巨大贡献。70年间，山西共生产煤炭185.6亿吨，占全国生产总量的四分之一以上；外调煤炭的辐射面达全国26个省市自治区，同时远销国外10多个国家和地区。原煤产量从1978年的0.98亿吨增长至2015年的峰值9.7亿吨。随后按照供给侧结构性改革要求，加快淘汰落后产能步伐，原煤产量回调并稳定至9亿吨以内。交通运输基础设施的不断完善，有效保障了国家能源运输安全的同时，也破除了制约山西地方经济的发展的瓶颈和障碍。回顾七十年山西省的交通运输建设史，既是一部波澜壮阔的建设史，又是一部保障能源战略安全、自力更生促进经济增长、脱贫攻坚的奋斗史。

一、巨大成就

交通运输是国民经济的血脉。具有基础性、公益性、先导性的特征。社会经济的发展是以交通便捷通达为前提。“要想富，先修路”已成为山西广大干部群众的共识。山西交通的全方位、高速度、跨越式发展成效显著，就像一条挺起的脊梁，带动了山西经济社会的全面腾飞，在新中国交通运输发展史上留下了浓墨重彩的一笔。

建国初期，山西的交通十分闭塞落后，由于战争的破坏，全省铁路濒于瘫痪，只有50公里勉强能够通行；公路实际可以通车里程只有1288公里；汽车很少，运输工具仍以马车、牛车、驴车为主。经过70年发展，特别是改革开放40年来，山西交通在基础设施建设、通车里程、货物流量诸方面都发生质的飞跃，民用航空、高速公路、高速铁路从无到有，已经形成了以铁路、公路和民用航空等多种运输方式组成的综合交通运输网络，陆空呼应，干支衔接，省内省外，四通八达。

截止2018年底，全省公路通车里程达14.3万公里，是1978年的4.5倍。全省已建成高速公路5604.8公里，比1995年增长58.5倍，年均增长19.4%，建成高速公路出省口10个。铁路营业里程达5316.8公里，其中国家铁路4989.7公里，地方铁路327.1公里。石太铁路客运专线开通运营和动车组开行，标志着山西铁路进入了“高铁时代”，铁路客运能力得到了前所未有的巨大提升，并且有效释放了既有普速铁路的运能，缓解了客货混跑运力不足的瓶颈。省内建成并投入使用7个机场（太原武宿机场、长治机场、运城关公机场和大同机场、临汾机场、五台山机场、吕梁机场），开通空中航线达227余条，通航城市约140个。2018年，太原武宿机场新开通3条洲际航线，年旅客吞吐量超过1300万人次，进入全国繁忙机场行列。全省货物运输总量由1949年的82万吨增加到2018年的211502.5万吨；旅客运输总量由140万人次增加到25679万人次。已形成了以太原为中心辐射全国的空中运输网络。

在公路、铁路、民航领域，山西70年交通建设的辉煌成就可以归纳为以下几个方面：

（一）省会太原到省辖市3小时高速通达目标已实现，规划“人字骨架、九横九环”高速公路网已建成“人字骨架、一横三环”。

“九五”、“十五”期间，山西省的交通建设，特别是高速公路建设高歌猛进，先后完成投资584亿元，开工建设了大运、运三、长邯、太长等19个高速公路项目，共计1400公里。实现了从无到有，从省内第一条太旧高速建成通车到省城到地市3小时通达的跨越式发展。

1996年，全长156公里、贯穿山西中部和东部的太旧高速公路建成通车，实现了高速公路“零的突破”，标志着山西公路建设进入“高速时代”，具有里程碑意义。2003年8月，大运高速公路全线贯通，北起大同市南郊区冯庄村，南至运城市盐湖区，全长666公里，途经大同、朔州、忻州、太原、晋中、吕梁、临汾、运城8个省辖市，连接31个县（市、区），132个乡镇、495个行政村，成为纵贯山西南北的“大动脉”。该路极大地缩短了山西与周边省市的时空距离，有力地推动了全省的对外开放和经济发展，“大运经济带”成为全省最具活力、最具效益的经济高地。

截止2005年底，全省高速公路通车里程达到了1686公里，在全国排第9位，在中部省份排第2位。2005年，伴随着大运、太原环城、晋阳、晋焦、运风、运三、京大、夏汾、长邯、得大、汾离和太长等高速公路的通车运营，省会太原到省辖市3小时高速通达目标得以实现。其后，晋（城）侯（马）、离（石）军（渡）等几条高速公路相继通车。截至2008年底，规划中的高速公路“人字骨架”、“九横九环”路网已建成“人字骨架、一横三环”，通车总里程1965公里，打通了7条出省通道，一个以太原为中心、覆盖全省、南通中原、北出长城、东联京冀、西达秦蜀的高速公路网初具规模。山西高速公路分布示意图

（二）2007年山西公路通车里程达到11.98万公里，是解放初期实际可以通车里程1288公里的93倍；农村交通建设取得重大突破——村村通公路、通油（水泥）路初步实现

据统计，由于战争的破坏和经济的制约，1949年，山西省公里里程名为5858公里，实际可以通车的仅1288公里。经过70年的不断建设，到2007年底山西公路的通车里程已达到119868.633公里，是解放初期实际可以通车里程1288公里的93倍。

山西省全省公路通车里程(2007年)单位：公里

发布人：山西省交通厅综合规划处；截止时间：2008年11月10日山西交通网

截至2004，全省仍有1175个行政村不通公路，11771个行政村不通水泥路。为了彻底改变农村公路落后的状况，党的十六大以来，全省农村开展了轰轰烈烈的村村通公路建设。”从2003年到2007年底，全省通村公路达到15.2万公里，100%的乡镇、84.6%的行政村通了水泥油路。如下表所示：

2007年山西省村村通公路、通油路情况统计

发布人：山西省交通厅综合规划处更新时间：2008年11月10日山西交通网

（三）“大字型”铁路干线网跃然三晋大地之上

从1909年山西第一条铁路——正太（石太）铁路竣工通车至1949年建国前40年期间，全省累计修建了正太、京包、同蒲等干支线铁路总长1542.376公里。到新中国成立前夕，由于战争的破坏，全省铁路网濒于瘫痪，只有50公里勉强能够通行。

此后的70年间，尤其是改革开放40年，山西铁路建设发生质的飞跃——形成了以南北同蒲线和石太线为主干，由石太、京原、京包、太焦、邯长、候月、大秦和南北同蒲等9条大铁路干线以及13条主要支线和400多条专用线构成的铁路运输网络。其中，中国西煤东运的主要通道之一、山西重要的出海通道——大秦铁路的改建、太中银干线铁路工程的实施、兴县瓦塘至山东日照出海通道的修建，对于山西省对外货运铁路干线通道网络完善具有重大意义。

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是中国西煤东运的主要通道之一。大秦铁路是中国的国铁1级线路，沿线共设37个车站。铁路分两期建成，一期工程1985年1月开工，1988年12月28日开通运营。二期工程于1988年6月开工，1992年12月21日开通运营。最初的设计能力为5000万吨/年，1997年改造后形成1亿吨/年的运输能力。目前，年运输能力可达2.5亿吨以上。

太原至中卫（银川）铁路，简称“太中银铁路”，全长944公里，其中太原至中卫正线752公里。太中银铁路是铁道部推进西部大开发，完善路网布局的战略举措。2006年破土动工，东端自山西太原，西经汾阳、离石、绥德、定边等县市，在黄羊湾站与包兰铁路接轨至宁夏中卫。太中银铁路是一条新的大能力能源通道和高原铁路，设计运输能力为客车40对／日，货运6000万吨／年。设计时速为160公里，工程总投资额为303.2亿元，由铁道部和山西省、陕西省、宁夏回族自治区政府共同组建合资铁路公司，负责项目建设和营运管理，项目工期为4年半。太中银铁路东与石太线相连，直通河北省；西出黄河，向陕西、宁夏两省延伸，补齐了山西铁路“大字型”铁路主骨架。

（四）“动车组”——开启山西铁路的高速时代

2009年3月30日下午，太原铁路局正式通过媒体发布：石太铁路客运专线4月1日开通，一场改善民生、促进区域经济快速发展的运输革命拉开帷幕。高速铁路可以带来人流、物流、信息流、资金流的快速流动，对促进山西经济社会又好又快发展发挥巨大推动作用。

石太铁路（原名正太铁路，以下简称石太线），穿越太行山脉，横跨晋、冀两省，东连京广，西接同蒲，是山西通往京、津、沪及江南各地的主要通道。据统计，从1907年到2008年，历经百年沧桑，石太线的年货运量增加了200余倍。然而，随着经济社会的快速发展，运能不足的问题日益突出。2004年，交通部的《中长期铁路网规划》出台后，石太铁路客运专线作为全国铁路网络“四纵四横”中的“一横”于2005年6月11日正式开工兴建。2009年1日1日，首列列车上线试运行。2009年4月1日零时整，石太铁路客运专线伴随全国铁路新列车运行图的全面实施正式开通运营，时速达到250公里的目标值。

石太铁路客运专线，东起石家庄北站，途经河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，山西省盂县、寿阳县、阳曲县和太原市。正线线路全长189.92公里。其中，河北省境内59.97公里，山西省境内129.95公里。全线采用双线、全封闭、全立交设计，电力牵引，目标时速为250公里。作为我国铁路“四纵四横”快速客运网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，石太铁路客运专线是继京津城际铁路、合宁等客运专线投入运营后，大规模铁路客运专线建设取得的又一成果。一条大容量的出省快捷客运通道，大大缩短了山西与京津唐环渤海地区和河北、山东等相邻省份的时空距离，释放了既有石太普速铁路通行能力，对于缓解煤炭外运紧张、促进经济平稳较快发展具有重要意义。

随着大同－运城－西安客运专线及高速铁路开通运营，山西省会太原和全国各大城市将实现700公里内3小时到达，1000公里内4小时到达，1500公里内6小时到达，山西人民的出行效率将在全国位居前列，

（五）民航从无到有、发展壮大，近年来客流量迅猛增长。2001年－2006年太原机场的旅客吞吐量增加了6倍

2001年，民航太原空中交通管理中心成立。2006年，民航太原空中交通管理中心改制为民航华北空中交通管理局山西分局。据统计，2001年太原区域的航班日飞行量不足200架次、旅客吞吐量约40万人次；2006年达400多架次，吞吐旅客284万人次；2008年太原武宿国际机场新航站楼落成，年旅客吞吐量首次突破400万人次。

2001年，太原机场的货邮行吞吐量约1万吨，2006年达到3.83万吨，增长两倍多。在2006中国146个民航机场吞吐量排名中太原名列第29，在中部六省的省会中位列第4，具体排名情况见下表：

2006年中部六省省会机场吞吐量排名情况统计表

资料来源：百度太原吧

作为2008北京奥运会的主要备降场之一的服务要求，太原武宿国际机场改扩建工程于2006年3月26日奠基，通过两年改扩建后，飞行区等级达到4E级运行标准，可满足A380飞机的备降需要，新航站楼面积为5.5万平方米。机场的配套设施使用最新技术，服务功能得到明显改进。不仅可满足目前太原武宿机场现有40余条航线的运营需要，而且可以满足未来600万人次年旅客吞吐量的保障需要。

二、发展历程

（一）发展背景：1949年以前山西交通概况

历史上，山西的交通发展经历了一个由践草为径的自然土路到较固定的晋商开拓的万里茶路、驮运路、牛马车路、黄河粮油古水道，民国年间屡经修建而成的沙土公路等几个阶段。由于历史和时代的局限，直到20世纪初，山西的道路还停留在马车道、驮运路的水平上，居于崇山峻岭中的山民，依然在“左悬崖，右靠山，脚下不过半尺宽”的山间小道上攀行。

20世纪20年代山西才有了近代意义上的公路。1919年（民国8年），当时的山西省政府为改变“水乏舟利，陆无坦途”的交通落后状况，开始筹划修筑公路事宜，并拟定了《修筑全省道路分段分期办法》。次年，《修筑全省道路分段分期办法》付诸实施，山西的第一条公路应运而生。“这条公路以太原为中心，南至平遥，北达忻县，全长213公里。”随后，在原有驿道、马车道、驮运路的基础上，以兵工筑路、以工代赈、募工修筑、地方集资等多种方式又修建了多条公路。到1937年（民国26年）全省共建成公路23条（段），总长2938公里。

抗日战争时期，日伪华北建设总署在山西划定“国道”7条，境内公路修建处于战时畸形发展状态。当时，为了抗击日军，山西军民进行了不懈的“破路斗争”。再加之战争环境，以致公路时修时毁，抗日战争后期，全省公路无一条全线畅通。到1949年5月全省解放时，公里里程名为5858公里，但实际可以通车的仅1288公里。

1949年山西全境解放时，由于战争的破坏，全省铁路濒于瘫痪，能勉强通行的只有50公里，行车速度20-30公里，列车牵引重量为300吨左右。

1923年，山西都督阎锡山为组建航空队在太原北门外修建城北机场，跑道为土质，仅供小型飞机起降，是为山西机场之滥觞。其后，又相继兴建太原武宿机场、太原亲贤机场、太原圪嶛沟机场、太原红沟机场、长治王村机场、大同南关机场、临汾乔李机场和运城机场等运输机场。1939年，日军在太原城南13公里处修建武宿飞机场，先为土质跑道，后改为水泥道面。1945年3月，山西省军政府对太原城北、武宿两机场进行整修扩建，使其具备了能起降C－46型运输飞机的能力。1948年7月，武宿机场因战事紧张停止使用，阎锡山在加固城北机场的同时，又在大营盘新修建了可供运输机起降的亲贤机场，在城西山脚下圪嶛沟修建小型机场，在太原西郊红沟赶修了只能起飞小飞机的H型机场。

1931年山西民航局成立，是年夏，山西省民航局首次使用飞机在太原开办空中游览业务，山西有了最初的民用航空业务。1934年5月1日，南京国民政府交通部与德国汉莎航空公司合营的欧亚航空公司在太原设航空站，首次开辟北平——太原——洛阳——汉口——长沙——广州航线，该航线是北平、广州通航太原最早的航线，也是山西省第一条国内民用航空线，抗日战争爆发后停航。1949年太原解放时，山西民航组织陷于瘫痪，航线全部停航。

山西境内河流较多，渡口也为数不少，文献记载的约有200余处。其中禹门口渡、茅津渡、风陵渡、军渡、保德渡、碛口等黄河渡口曾经是山西通往河南、陕西、内蒙等省的重要津渡，在历史上发挥过很大的作用。1949年前，渡口的摆渡方式原始落后，加之个人经营，管理混乱，缺乏必要安全设施，经常发生船毁人亡悲剧。1949年初，全省共有渡口136个，其中黄河渡口61个，汾河渡口75个。

（二）初步发展阶段：1949年至1978年

1949年到1978年是山西交通初步发展的30年。这一阶段公里交通初步改善，铁路建设进入黄金发展时代，民用航空事业从无到有。

1.公路交通得到初步改善

公路交通在战争中遭到严重破坏。山西全境解放以后，人民政府投入大量的人力物力对道路进行大规模的修复和建设。“从1950年到1952年，全省共修建公路1000余公里。到1952年底，全省公路通车里程达到2350公里。”从1953年开始，按照“分期改善，逐步提高”的方针，对太大线（太原至晋城）、邯长线（邯郸至长治）、太军线（太原至柳林）、黑砂线（兴县至繁峙）等干线按六级公路标准进行了改建和修建。经过三年恢复和四年建设，到1956年底，全省公路通车里程达到7060公里，其中有10％的公路铺装了砂砾路面。1956年，全省掀起了大规模的群众性筑路热潮，成绩卓著，全省除汾西、平鲁两县外，其余县城全部通了汽车。1959年底，全省公路通车里程达16896公里。

1957年，在太谷七五三厂通向干线公路的5.5公里专用公路上试铺了全省第一处沥青路面。此后，公路开始向黑色路面迈进，公路技术等级逐步提高。“1963年，在试铺了71公里油路的基础上，1964年，开始了大面积铺装。到1978年底，全省油路已近6000公里，占总里程的29％，平均每年以400多公里的速度递增。”

1970年代初，山西省交通厅提出了“三通（县县通油路、社社通公路、队队通汽车）、两环（地区境内循环、县境内循环）、一提高”的公路建养方针，公路部门在修建公路、铺筑油路、建造桥涵的同时，加强了公路养护。1976年，运城地区在全省率先实现县县通油路、社社通公路。次年，稷山县实现“三通”，独占全省鳌头。其后山西公路面貌焕然一新。截至1978年，全省等级公路增加到2.04万公里，其中二级路141公里，三级路3114公里，四级路1.58万公里。

与此同时，随着经济的发展，公路客货运量大幅度增长，公路运输有了长足发展。50年代末，出现了汽车运输的第一次高峰，汽车以每年1000辆以上的数字递增。70年代，出现了汽车运输的第二次高峰，汽车年增长量为2000－5000辆。公路运输运量的增加达到数十倍，上百倍。

1949-1978年山西省公路运输运量表

资料来源：《山西通志》《交通志·公路水运篇》中华书局1999年版，第313－314页

2.铁路建设进入黄金发展时代

建国初，与公路交通一样，由于战争破坏严重，铁路交通首先需要的也是修复。“从1950－1952年，全省修复铁路1100公里，其中重点修复了南北同蒲线和石太线。到1952年，全省铁路通车里程恢复到1245公里。”至此，山西原有的铁路全部恢复通车。之后，山西铁路建设进入了迅速发展的黄金时代。

（1）改造旧线

铁道部针对山西铁路标准低、质量差、设备简陋、运能不足的现状，统一规划，全面推进，从1951年开始，先后投入大量资金对石太线、南北同蒲线、京包线进行了扩建站场、加固桥梁、放大弯道、整固路基、拨宽轨距、改造通信信号、增建双线、开通电气化等一系列技术改造。石太线全面技术改造从1951年9月起，首先对全线实行整体技术改造；然后于1956年3月至1969年4月增建双线铁路；接着从1975年5月至1982年9月在全线开通电气化铁路。同蒲铁路的技术改造分南北两段进行。1955年12月至1956年1月，首先将南同蒲线窄轨拨宽为1.435米准轨铁路，从而结束了山西铁路近50年的窄轨历史，开始与全国铁路干线互联互通。1956年6月至1962年，对南同蒲全线的路基、桥梁、隧道、正线、站线进行全面技术改造。1970年6月，南同蒲与陇海联络线及黄河大桥一并交付使用，使线路通过能力在原有基础上提高56.3%。从1981年7月起对南同蒲全线开始分段双线施工，到1985年底完成部分区段任务。北同蒲线的技改工程从1957年2月开始，1960年1月完成并进行验收交接，通过能力提高了25.9％。与此同时，从1958年10月起，北同蒲线开始双线和电气化区段施工。1983年5月第二次电气化工程上马。

京包线郭磊庄至大同段技改工程于1956年初开始，至1957年底完成。从1958年5月起双线建设全面开工，到1974年4月双线竣工，完成投资5694.1万元。双线建成后，上下行通过能力平均提高了65％。

（2）新建干线

随着社会主义革命和建设的深入发展，适应工农业生产的需要，从1958年开始进行新线建设。先后建成京原、太焦、邯长等三条新干线。

京原线，东起北京石景山，西止原平，全长418.6公里，省境内长207.1公里。1958年10月开工，1971年10月铺轨，1973年1月正式营运。到1977年完成全部配套工程。

太焦线，北起修文，南至月山，全长381.7公里，省境内长362.9公里。全线分段施工：南段于1957年由焦作向北施工到五阳，1960年10月通车；北段从五阳至修文，于1970年续建。1974年月山至晋城双线工程完工。1975年全线建成通车。

邯长线，东起京广线邯郸站，西至太焦线长治北站，呈东西横向型走向，全长219.3公里，省境内长84.7公里。邯长线由三段组成：邯郸至磁山段是1940年修建的；磁山至涉县段于1959年9月开始修建；涉县至长治段于1974年开工兴建。1981年，全线建成通车，年输送能力600万吨。

（3）支线和枢纽建设

1949年以前，山西境内铁路支线仅有大同口泉和太原西山两条，共长35.7公里。在积极改造旧线，新建干线的同时，为了满足全省工农业迅速发展的需求，从50年代到70年代末先后新建兰村、礼垣、介西、宁岢、二峰山、太岚等6条支线，共长301.4公里。

与此同时，山西境内的铁路枢纽和地方铁路建设也有了不可忽视的进步。从1955年10月起，对太原、大同两个枢纽进行了分期分段改建和扩建。太原枢纽是同蒲、石太、太焦干线和兰村、太岚、西山支线的交汇点；大同枢纽是京包、北同蒲干线的交汇点。1972年11月，位于太原市五一广场东侧、迎泽大街东起点上的太原新火车站破土动工。1975年太原新火车站建成投入使用，站房建筑面积11000平方米。两大枢纽工程扩建完工后，加速了机车往返和车辆周转，提高了铁路运能。到80年代中期，客货运量迅速增长。1985年全省铁路运送旅客3391万人，比1951年增长5.5倍；完成旅客周转量62.14亿人公里，比1953年增长8.2倍；完成货运量16110万吨，煤运量14068万吨，比1951年分别增长22.7倍和30.9倍；完成货物周转量308.7亿吨公里，比1953年增长21.3倍。详见下表。

1951－1978年机车配属数统计表

资料来源：《山西通志》《铁路志》，中华书局1997年版，第169－170页

1949－1978年山西铁路旅客运输量统计表

资料来源：《山西通志》《铁路志》，中华书局1997年版，第377－378页

 1949－1978年山西铁路货物运输量统计表

资料来源：《山西通志》《铁路志》，中华书局1997年版，第430－431页

 1949－1978年山西铁路煤炭运量统计表

资料来源：《山西通志》《铁路志》，中华书局1997年版，第449－450页

 3.民用航空从无到有方兴未艾

1923年太原城北机场建成，但一直到1949年民用航空没什么发展。1949年初，山西境内没有一架直管飞机。从1949年到1978年是山西的民用航空从无到有的过程。

太原解放后，省人民政府多次对民用航空机场进行整修扩建。1950年7月1日，太原民航站成立，使用太原城北机场；1951年夏，迁址城南亲贤机场。1958年2月，中国民航局划归交通部建制后，太原航空站改组为地方民用航空管理局。1959年9月，民航改归国务院建制，地方民用航空管理局改称民航山西省局。此后，鉴于山西自然、地理状况，民航山西省局致力于发展航空运输，先后新建、改建和扩建了长治、大同、临汾和太原机场，初步建起山西境内的航空运输网。

1968年，国务院和民航总局批准扩建太原武宿飞机场。1970年10月1日，新跑道建成试飞。1971年6月，民航山西省局迁址太原武宿机场。扩建后的武宿机场能起降伊尔－18型等飞机，山西民航的发展具备了初步的基础。与此同时，山西民航开始有了自己的直管飞机。1966年2月，中国民用航空第18飞行大队由北京迁驻山西省长治市王村机场，同年4月扩编为中国民用航空第二飞行总队。山西民航的直管飞机从无到有，机型、机种不断更新换代。1970年代，民航第二飞行总队先后引进和购进安－30型飞机3架、双水獭型飞机6架、国产运－5型飞机9架，引进旋翼型BO－105型直升机4架、米－8型直升机5架。到70年代末，机群队伍已形成规模，各种机型总数已达60多架，基本适应了护林、航空摄影、航空物理探矿、灭蝗等通用航空任务的需要。

除上述运输机场外，山西自1959年开始使用飞机执行农林飞行任务后，还在芮城、万荣、稷山、临猗、永济、安泽、交城、汾阳、岚县、原平、朔县、忻州、五寨、天镇、怀仁、阳高等县和管涔山林区先后修建了18个临时简易通用航空机场。

（三）阶段：1979年至2009年

新中国成立的前30年，山西的交通状况明显改观，然而与国民经济的整体发展水平相比，发展步伐相对缓慢。长期以来，交通运力不足的问题令人困扰，公路拥堵，火车一票难求，民用航空微不足道……改革开放以来，经济的飞速发展与运力严重不足的矛盾日益突显，交通成为经济发展的瓶颈。有鉴于此，为适应改革开放大形势、改善老百姓出行条件、提高社会整体发展水平，省委、省政府花大力气发展交通，山西交通迎来了一个腾飞的时代。据《山西省2008年国民经济和社会发展统计公报》的统计：2008年山西“全省交通运输、仓储和邮政业增加值467.52亿元，比上年增长4.4%。公路线路年末里程12.5万公里，其中高速公路1965.2公里。”“年末全省民用汽车保有量达到203.7万辆（包括三轮汽车和低速货车29.5万辆），比上年末增长17.5%，其中私人汽车147.1万辆，增长21.2%。年末轿车保有量77.1万辆，比上年末增长28.1%，其中私人轿车61.0万辆，增长33.0%。”

2008全省客货运输量及其增长速度如下表所示：

资料来源：山西统计信息网

30年间，山西的铁路、公路、民航建设都取得了巨大成就，为全省乃至全国经济的腾飞做出了巨大的贡献。

1.高速公路网四通八达，国道和省道纵横交错，公路运输能力显著提高

长期以来，山西的公路建设相对发展缓慢，全省公路密度小、等级低。资料表明，上世纪60年代前的山西，公路大部分是由大车路拓宽改造而成，路况低下，截至1978年底，全省通车里程仅有27261公里，符合技术标准的公路只占通车里程的73%，且大部分仅能达到现在二级路的水平。1992年，全省尚有21个乡不通公路，1000多个村不通机动车。全省没有一条高速公路。交通的相对落后成为山西经济发展的严重制约因素。知耻而后勇，面对严峻的现实，省委、省政府决心花大力气改善交通，自上而下的修路热潮由此兴起。

改革开放40年来，山西共用于公路事业的投资达1558.5亿元，占全社会固定投资的9.89%；特别是1998―2007年的10年间，公路固定资产投资达1356.7亿元，是前20年的6.7倍多。从而带来了交通运输业的迅速发展，交通面貌焕然一新。1997年底，全省公路里程4.4万公里，公路密度23.2公里/平方公里。到2007年底，全省公路通车里程已达119869公里，公路密度提高到76.5公里/平方公里。高速公路从无到有，有等级公路迅速增长。全省已建设等级公路107102公里，比1980年增长16.2倍，平均每年增长11.1%；每万人拥有公路达到35.52公里。具体数据如下表所示。

2007年山西省公路和汽车密度统计表

资料来源：2008《山西交通年鉴》，山西人民出版社2008年版，第859页

首先是高速公路从无到有，形成网络。

太旧高速公路是交通部“八五”公路建设重点项目之一。它是东出山西通向环渤海经济圈，沟通东西部地区的重要交通干线，对振兴山西经济具有重大意义。1991年勘察设计，1993年6月破土动工，1996年6月25日全线通车。全长140.7公里，途经山西黄土高原与太行山脉两大地貌地带，横跨汾河河谷平原，沿线地形复杂，施工困难，是我国最早进入山岭重丘区的高速公路。该路总投资概算301446万元，实际投资省自筹150608万元，交通部67800万元，国家开发银行贷款30000万元，建设银行贷款10000万元，交通部委托贷款35000万元，共计293408万元，比概算少8038万元。1997年4月，太旧路通过交通部的竣工验收，工程质量达到优良等级。同年12月获全国建筑行业质量最高奖——鲁班奖。

第一条太旧高速标志着山西高速公路从无到有。一花引来万花开，其后10年，一个四通八达的高速公路网形成。1996年起，太原东山过境、晋城至阳城高速、原太高速、晋焦高速、大运高速、运风高速、运三高速、京大高速、夏汾高速、长邯高速、得大高速、汾离高速、太长高速等相继建成通车，实现省会到市3小时通达。通过与青（岛）银（川）高速公路衔接，为山西增添难得出海口。青银高速是横贯中国北部五纵七横的一条国道横向主干线，全长1610公里，途经鲁、冀、晋、陕、宁5省，对加强西北和东部沿海经济发展作用非凡。该路山西段以2007年12月汾柳高速离柳段通车标志全线贯通。

2007年4月27日，全省重点公路工程建设第一次联席会议指出，“高速公路建设是当前全省公路建设的重中之重，省委、省政府高度重视，省第九次党代会上明确提出2010年全省高速公路里程达到3000公里。”2008年12月25日，《山西省高速公路网调整规划》通过，高速路网布局从最初“人字骨架、九横九环”，调为“人字骨架、两纵十一横十二环”。高速公路规模由4050公里增到6160公里。

“人字骨架、两纵十一横十二环”高速网路图

资料来源：《山西日报》2008年12月27日

2009年6月10日，随着灵丘至山阴高速公路项目的开工建设，我省高速在建项目达到了13个，建设里程1133.4公里，投资653.2亿元。此外还有13条高速公路建设项目正在紧张的前期准备工作当中，建设总里程1125.6公里，总投资741.8亿元。这13个项目也将

在年内开工建设。这标志着我省高速公路的建设步伐加快，进入一个新的阶段。

在高速公路大干快上的同时，国道、省道的建设也是一步一个大台阶。1997年，穿越山西省境之国道计有108线、109线、207线、208线、209线、307线、309线等7条。其相关数据如下表所示：

穿越山西省境之国道相关数据统计表（1997年）单位：公里

资料来源：《山西通志》《交通志·公路水运篇》中华书局1999年版

据1993年至1997年的统计，5年间，全省新增公路2.63万公里，是前10年增长数的7.2倍；新增油路里程2万公里，是前10年增长数的5.1倍；新增二级公路3963公里，是前10年增长数的2.6倍。

2000年以来，公路建设再上一个新台阶——公路通车里程大幅度增加、高等级公路所占比例稳步提高。据山西省交通厅综合规划处公布的数字，截止2007年底，山西全省的公路等级里程达到107102公里，而等外里程只有12766公里，等级里程占到总里程的89.35％。

山西省2007年公路等级里程单位：公里

发布人：山西省交通厅综合规划处；更新时间：2008年11月10日山西交通网

随着村村通水泥路、村村通客车等政策的落实，山西省交通落后的面貌得到了更进一步的改善。普查结果显示，至2006年年末，山西省二级以上公路通过率占48.2%，比全国平均水平高2.1个百分点。至2006年年末，96.1%的村和87.0%的自然村通公路，均高于全国平均水平。

与此同时，1980年代以来，山西的公路桥梁也逐渐增多。截至2006年底，山西省共有9648座公路桥梁，其中：有特大桥16座，大桥818座，中桥2345座，小桥6469座。代表性的公路桥梁有：三门峡黄河公路大桥（1993年12月30日建成通车）、风陵渡黄河公路大桥（1994年10月21日建成通车）、武宿立交枢纽（1996年8月28日建成通车）等。这些公路桥梁，尤其是黄河公路桥梁的建成通车，使“天堑变通途”的梦想成为现实。

公路建设的发展还表现为公路运输能力显著提高。据统计，1997年山西的民用汽车数达到423831辆，是1979年52868辆的8倍多。1997年的客运周转量为956849万人/公里，是1979年121194万人/公里的7.9倍；1997年的货运周转量为2007454万吨/公里，是1979年145699万吨/公里的13.78倍。截止2007年底，全省客运周转量达到2071400万人/公里，货运周转量达到4274569万吨/公里，分别是1997年客货运周转量的2.16倍和2.14倍。其逐年发展及分布情况如下表。

1979-1997年山西省公路运输运量表

资料来源：《山西通志》《交通志·公路水运篇》中华书局1999年版，第314－315页

山西省公路2007年客货运输量

发布人：山西省交通厅综合规划处更新时间：2008年11月10日山西交通网

2.铁路运输业得到长足发展，设施不断增加和改善，运输能力显著提高

进入80年代以后，在山西2000余公里的铁路线上，247个大小车站如银河系的点点繁星闪闪发光，呈现出一派龙腾虎跃的繁忙运输景象。1985年全省完成货运量16110万吨，占全国铁路货运量的12.7％，是1949年75万吨的213倍；完成货物周转量308659百万吨/公里，是1953年1382.2百万吨/公里的222倍；完成煤运量14068万吨，占全国铁路煤运量的27.1％，其中晋煤外运量为12191万吨，比1980年增长68.8％；客运量3391万人，是1949年130万人的25倍；旅客周转量6213.6百万人/公里，是1953年673.6百万人/公里的8.2倍，承担全省旅客周转量的66.6％。1985年山西铁路每营业公里的换算周转量为1710万吨公里，承担着全省客、货周转量的1/2和3/4，4/5的晋煤外运量由铁路承担。

国铁相继建成朔黄铁路、北同蒲原平——太原增建二线改造工程、忻河支线改造及新建河边——东冶联络线工程和南同蒲侯马——东镇增建二线工程，完成大秦线2亿吨、侯月线1亿吨和南同蒲线扩能改造工程。地方铁路相继建成孝柳、武墨、宁静、沁沁、阳涉铁路，开工建设岢瓦铁路。至2006年年末，山西省有火车站的乡镇占全部乡镇的15.1%，超过全国平均水平。到2007年底，全省铁路营业里程达到2784公里，其中国家铁路2512公里，地方铁路272公里。每百平方公里拥有铁路1.78公里，比1978年增长35.3%。特别是山西地方铁路均分布在贫困山区和革命老区，地方铁路的兴建，对于贫困山区早日脱贫致富，振兴山西经济发挥了极其重要的作用。

铁路运输保持了快速增长的势头。到2007年底，全省铁路部门货运量达6亿吨，比1978年增长5.5倍，货运周转量达1185.6亿吨/公里，比1978年增长5.6倍；全省铁路旅客运输量达4182万人以上，比1978年翻了一番，旅客周转量达122.5亿人/公里，比1978年增长4倍。煤炭运输作为山西铁路承担的货运量的重要部分呈现逐年上升之势——1978年为7623万吨，1988年为17846万吨，1998年为21534万吨，2007年达到52730万吨。2007年52730万吨的运输量是1978年7623万吨的6.92倍。2009年6月28日，太原火车站发布的新的列车运行图显示：太原站日均开行的列车将达到70对。东到青岛、南到厦门、北到哈尔滨、西到兰州，辐射面更为广泛。新运行实施以后开行的列车有动车组列车、直达列车、快速列车、直通快车和普通客车，旅客的选择更加多样化。

铁路设施显著改善，机客车拥有量逐年增加。1978年，全省铁路系统只有机车442台，客车491辆，其中机车大多是蒸汽机车，客车大多是硬座车。1988年，机车增加到675台，客车增加到942辆。1998年，机车增加到828台，客车增加到1478辆。截至2007年底，机车达1431台，比1978年增长2.2倍，其中内燃机车和电力机车占绝对比重，由1978年的5.7%扩大到100%。与1978年相比，机车种类发生了质的飞跃，1978年以燃烧煤炭为动力的蒸汽机车是机车的绝对主体，占机车总量的94.3%，现在已全部为内燃机车和电力机车所取代。

运输效率大幅度提高，货运机车日产量由1978年的58.8万吨/公里增加为142.9万吨/公里。铁路客车拥有量1656辆，比1978年增长2.4倍。其中将近一半是软卧、硬卧、软座车，比重由1978年的11.2%提高到44.7%。客车运行速度经过90年代以后的六次大提速，客车旅行速度达到平均每小时53.4公里，比1978年的平均每小时28.2公里提高25.2公里。

本期铁路建设值得一提的是大秦线、侯西线、侯月线等铁路干线的建成通车以及铁路的电气化工程。

大秦铁路西起大同，在北同蒲线韩家岭站接轨，分两期。第一期工程经河北阳原、涿鹿，进入北京市延庆，至河北省三河县大石庄，经联络线引入京秦铁路，在秦皇岛站外吴庄出岔，经秦皇岛、柳村到达新建的秦皇岛三期煤港码头，正线长410.8公里，1985年1月开工，1988年12月28日建成通车。第二期工程自大石庄，经天津市蓟县、河北省玉田、遵化、迁西、迁安、卢龙、抚宁，在吴庄与一期工程修建的三期煤港码头的引入线相接。二期工程于1988年下半年开工。1992年12月21日建成投入运营，全线贯通。

大秦线是我国建成的第一条双线电气化开行重载单元列车的运煤专用铁路，是路、港、矿、电综合规划，装、运、卸能力配套的庞大系统工程。大秦线发挥了大通道、大运量的优势，对确保晋煤外运，加速晋、陕、蒙煤田开发，加速现代化建设意义重大。大秦一期工程开通第一年就完成晋煤外运2007万吨。全线贯通后一年一个新台阶，1994年突破5000万大关，1995年完成5587万吨，占分局煤炭运量的55.1％。

侯西线东起侯马站与南同蒲相连，西经新绛、稷山、河津三县（市），在禹门口跨黄河进入陕西省，经韩城、蒲城等县，在阎良站与咸（阳）铜（川）线相连，全长289公里，其中山西境内79.6公里。西与陇海线相联，东与侯月线衔接。1988年6月1日正式开通运营。侯西线侯禹段初期年运量829万吨，其中以山西铝厂为主的运量占86％。远期年运输能力1200万吨。

侯（马）月（山）铁路是国家“八五”重点建设项目之一。该线西起南同蒲的侯马北编组站，东至焦枝线的月山编组站，左线长252.6公里，右线长252.8公里，为国家1级双电气化铁路干线，是晋煤外运的南部主要通道。侯月铁路1988年8月列为国家计委大中型基本建设项目。1995年11月底工程基本完成。1995年12月26日起交付北京、郑州两局临管运营。复线工程继续施工。

大秦线建成前后，山西铁路的电气化改造工程陆续实施，石太线、京包线、太焦线、侯西线以及南北同蒲线部分路段先后实现了双线电气化。截止2007年底，全省铁路营业里程达到2512公里，其中电气化里程1229公里。

2005年3月18日，铁道部撤销太原铁路分局和大同铁路分局，组建太原铁路局，实行太原局直接管理站段的体制。太原铁路局拥有铁路总延展长度7279.8公里，营业里程2755.47公里。管辖范围东起秦皇岛，西至黄河禹门口，北到大同，南至风陵渡，路网纵贯三晋南北，横踌跨晋冀京津两省两市，与全国最大煤港秦皇岛港形成路港联运，是全国18个铁路局中货运量最大、运输收入最高的铁路局。

3.民用航空从小到大，机场建设实现了跨越式发展，基本形成了以太原为中心辐射全国的空中运输网

据统计，1978年太原机场客运量不足2万人，旅客周转量仅508万人/公里，货运量只有900吨，货物周转量只有77万吨/公里。航空事业发展的不足严重制约着山西经济的发展。十一届三中全会以后，随着改革开放的进一步深入，省委、省政府针对山西的实际情况，制定了一系列调整产业结构的政策，在花大力气进行公路建设的同时，促进航空事业的发展方面也卓有成效。回头来看，近30年来山西航空事业的发展可圈可点之处比比皆是——民用航空从小到大，机场建设实现了跨越式发展，基本形成了以太原为中心辐射全国的空中运输网。

民用航空的从小到大，由太原武宿机场的旅客吞吐量的变化可见一斑：2003年，旅客吞吐量突破100万关口，跨入国内繁忙机场的行列；2006年，达到284万人次，相当于2001年40万人次的7倍多，1978年的百倍。2007年太原武宿机场的年旅客吞吐量再上一个台阶，达到360万人次；2008年12月2日，太原机场旅客吞吐量突破400万人次。这意味着30年中旅客吞吐量增长了200倍，其发展速度毫无疑问是超乎寻常的，也是30年前所难以想象的。

随着经济持续快速发展、客流量上升，山西航空市场需求日渐旺盛，吸引了国内各航空公司纷纷进驻。目前，驻地航空公司已由5年前的两三家增加到十几家，除东航、海航外，新增了山东航空、南方航空、上海航空、厦门航空、重庆航空、四川航空、深圳航空、上海吉祥航空、祥鹏航空等。同时，太原机场的机型也悄然发生着变化，大型豪华客机增加，原来的主要机型之一“运七”已经停飞；波音系列飞机在原有的737-300基础上，增加了737-700、737-800，以及757、767，空客319、320，麦道90，道尼尔328，EMB145等机型。

另外，太原武宿国际机场及附近殷家堡机场的民用客货运飞行、专机飞行、急救飞行、抢险救灾飞行、森林防火、警务巡逻、缉毒纠私、人工增雨、航空摄影、地质勘查、飞播造林等通用航空飞行工作，多年来也得到同步发展。

机场建设是山西振兴经济、调整产业结构的龙头工程，是发展旅游业、带动城市经济发展的重点基础设施工程，也是山西对外开放走向世界的桥梁工程。“十五”、“十一五”期间，山西省在改造太原机场，力争使太原机场成为国际性机场的同时，重点建设省内支线机场，完成了长治、运城、五台山机场的扩建改造，以及大同机场的建设，形成了航空支线网络，从而与公路、铁路构成了立体交通网络，为建设山西现代化物流网奠定了基础。

大同机场是国家民航总局支线机场建设网络的重要组成部分，是山西第二民用机场，省、市重点工程项目。大同机场位于大同县倍加皂镇北，机场等级为3C。大同机场于2001年7月29日正式奠基开工。经过四年的艰苦努力，于2005年12月实现了通航，占地2159亩，机场跑道呈西北、东南走向，长2400米，宽48米，道面厚度32厘米，候机楼面积4273平方米，可起降波音737等中型以下客机。目前已有7条航线，分别飞往北京、上海、广州、西安、武汉、郑州、海口等地。

运城关公机场是山西省“十五”计划重点工程。机场第一次改扩建工程2002年5月开工，2005年11月完成主体工程项目的施工任务，占地2900亩，跑道长2400米，可起降波音737系列的各型飞机，年设计客运能力22万人。2008年8月28日，运城机场飞行区扩建工程全面竣工投入使用，扩建后的机场飞行区等级由3C升为4D。截止2008年12月28号，年客流量达到301070人次。目前已有7条航线，分别飞往北京、上海、广州、深圳、重庆、成都和太原等地。

长治机场是1958年建成的军民两用机场，当时跑道长960米，宽50米。虽多次扩建，但直到1965年跑道才延长至2600米。1999年，长治机场因跑道年久失修，不能满足飞机起降而停航。2002年6月12日进行了复航改造，改造后的长治机场跑道长2440米，宽45米，候机楼1831平方米，仍为军民两用机场。2003年9月8日正式复航。2007年，年旅客吞吐量达到16万人次，严重的超负荷运转。经省民航机场集团公司和长治市人民政府协商，双方共同出资1300余万元，对机场航站楼进行改扩建，2007年10月10日，长治机场航站楼改扩建工程正式开工。扩建后，候机楼4534平方米，旅客吞吐量26.202万人次，机场飞行区等级达到了国家4C标准。已开通5条通达京、沪、广、成、大同的航线。

太原武宿机场作为北京2008年奥运会的国际备降机场，2006年，由国家和山西省共同投资约15亿元人民币。改扩建工程项目主要由飞行区、航站区、空中管制系统、航油系统四部分组成。机场改扩建后规模宏大，美观漂亮，航空设施显著改善，跑道扩展延伸，可起降的机型由波音747提高到波音767，同时满足A380的备降需要，飞行区等级由目前4D级升格为4E级。航站区新建成一座5万平方米的候机楼及配套设施，并将新旧候机楼连为一体，形成一座面积近6万平米的大型候机区域，极大地方便了乘客需求。通过改扩建，到2015年，完全可以满足机场旅客吞吐量600万人次，货物运输吞吐量10万吨、高峰小时旅客2500人、高峰小时起降飞机30架次的需要。中国民航总局要求太原机场改扩建工程必须坚持“一次设计，分步实施”的原则，要适度超前、高标准设计、高质量建设，保证至少20年不落后。

太原武宿机场自1993年被批准为国家一类开放口岸以来，国际客货运业务都取得了长足发展。客运方面，先后开通了太原至香港的定期航班，开通太原至日本、韩国、泰国、新加坡等国际包机航线，以及太原经北京至伦敦、纽约、旧金山、巴黎、法兰克福和太原经广州至新加坡、吉隆坡、槟城等8条代码共享国际航线，共保证出入境旅客15万余人次。货运方面，自1998年6月开展独联体货运包机业务以来，共保障运输起降8000余架次，输出货物20多万吨。2009年，中国民用航空总局批准太原武宿机场更名为“太原武宿国际机场”。此次升格为备降的国际航班提供全方位保障。

（四）腾飞阶段：2012年至今

党的十八大以来，在以习近平同志为核心的党中央的坚强领导下，山西省综合交通运输进入新的发展阶段。综合交通基础设施网络日趋完善。截止2019年，山西省十三五规划提出的打造“一轴两纵三辐射，四网五横六枢纽”的现代综合交通网络构架，实现省会到各地级市高速公路3小时通达、相邻地级市2小时通达、地级市到本行政区各县（市、区）1小时通达和省会到省内主要区域性中心城市航空1小时通达的目标已基本完成。

高速公路

“三纵十一横十一环”高速公路网基本成型。截止2019年，山西省公路密度87公里/百平方公里，高于全国平均水平（52.21公里/百平方公里）。高速公路通车里程达到6000公里，108个县（市、区）通高速公路。形成了纵贯南北、承东启西、覆盖全省、通达四邻的高速公路网，实现省会到相邻省会、省会到地级市、相邻地级市之间高速通达，连接城镇人口超过15万的所有城市。全省约90%的市县能在一小时内到达高速公路，为居民出行、企业发展提供了便捷高效的交通服务，为经济社会的发展提供强有力的交通支撑。

铁路

客运专线建设快速推进，省会太原形成大西、太焦、石太三线交汇的高铁枢纽。大西客专太原至西安段已于2014年7月1日通车；大西客专太原至原平段与2018年10月1日通车；2019年5月1日怀仁东站至太原南开通运营，预计2019年底前大西客专可以实现全线通车运营。大同至张家口高速铁路预计2019年底通车。太原至焦作高速铁路预计2020年通车。

晋煤外运通道得到进一步完善：建成中南部铁路通道、准朔铁路、太原枢纽货运东环线等铁路以及和顺至邢台、运城至三门峡、榆次编组站扩建等项目。

蒙西至华中铁路煤运通道项目于2019年10月1日全线通车。蒙华铁路是在建的唯一一条国家干线重载货运通道铁路，全长1814.5公里，跨越蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣7省区，起点为中国煤炭最重要的生产基地——“三西”地区（内蒙古西部、陕西和山西），贯穿长江中游城市群，衔接多条煤运线路，是点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，蒙华铁路是北煤南运南北方向煤运干线通道，是继大秦铁路之后中国又一条超长距离运煤大通道，是晋煤外运专用通道神朔铁路、侯月铁路之后的有一条新增干线通道。

晋陕运煤新通道黄(陵)韩(城)侯(马)铁路已于2015年底通车，此外，还新建了偏关至瓦塘、太兴铁路等地方铁路，完成了以石太线、京原线和太焦线、南同蒲等为代表的既有线的扩能改造。

航空

进一步完善全省机场布局。2018年太原武宿国际机场旅客吞吐量达1350万人，排名全国第29，为区域枢纽机场。除太原武宿机场外，运城国际机场也将改造为4E级国际机场；在支线及通勤机场建设方面，完成了大同、吕梁、五台山、临汾机场扩建新建工程，迁建长治机场，新增平朔机场、平遥通勤机场，建成五台山支线机场。截止2019年，山西省境内民用航空机场数量达到7座，面积密度达0.44个/万平方公里。通过大力发展经停航线，提高中转服务品质，构建省内轮辐式航线网络，空中航线达227余条，通航城市约140个，基本形成了以太原为中心辐射全国的空中运输网络。有效提升了运城、大同、长治机场的综合保障功能，完善并提高了机场通航能力。

城市轨道交通建设

太原轨道交通2号线一期工程预计于2020年试运营，太原轨道交通1号线一期工程可研完成立项，标志着山西省会太原正式迈入“地铁时代”。

现代综合交通运输枢纽网络

按照“零距离换乘”和“无缝化衔接”的要求，重点建设了太原、大同、运城、临汾、长治、吕梁6个国家综合运输枢纽和晋城、忻州、晋中、阳泉、朔州5个省级综合运输枢纽。

结合《山西省旅游公共服务体系规划》，按照完善山西黄河流域路网规划建设、文化旅游配套基础设施建设，构建“三路协同”现代综合交通网络思路，全力抓好黄河板块文化旅游公共服务基础设施建设，推动航空、铁路、公路等综合交通网络无缝对接。一是以山西获批国家通用航空业发展示范省为契机，重点推进太原机场改扩建、吕梁机场通用停机坪建设、运城机场飞行区改扩建。二是以“一环七射”高速公路网为基础，大力推动黄河板块旅游公路1条主线，46条支线，212条连接线的建设。加快静（乐）兴（县）高速、长延高速永和至乾坤湾段、菏宝高速后土祠至万荣段的建设，推进石楼县城至黄河奇湾段国道304改建为旅游专用路、国道520升级为旅游专用路。沿黄规划建设20个特色旅游小镇和100个特色乡村旅游项目，建设综合型旅游服务中心1个、旅游服务站13个、旅游服务点21个、20处观光码头、29个旅游驿站、67处观景台、30个汽车露营地、12个低空飞行基地、7段最美自行车骑行道、5条沿黄步行栈道。三是加快构建高效便捷、通达辐射强的铁路客运网络，规划形成“8方向10放射”以太原为中心“米”字形高铁格局。北向大张高铁联通京津冀、呼包鄂榆，东北向雄忻高铁对接京津冀、东北地区等，石太高铁东向联系山东半岛，东南向太原至上海高铁直达长三角，南向太焦高铁衔接中原、长江中游等，西南向大西高铁联系关中平原、成渝等，西向太绥高铁沟通宁夏沿黄、兰州、西宁等，西北向太原至包头高铁联接呼包鄂榆。四是在全省逐步打造以城市公交、镇村公交、旅游公交为支撑的“五级公交服务体系”，试点推进100家乡村旅游示范村旅游公交。基本建成贯通山西全域的旅游交通网。省内重点景区串联带动，全面实现“省际通、沿黄通、城景通，景景通”。

三、成功经验

1.指导思想——“要想富，先修路”

山西素称“表里山河”四塞之地。东有太行屏蔽，西有吕梁雄踞，北有长城锁关，南有黄河襟带，境内多山地丘陵阻隔，交通相对落后。截至1992年，尽管山西省公路总通车里程为3.12万公里居全国第18位，但晴雨通车里程却只居全国第29位，而且公路标准低，运输能力差，远远满足不了经济发展和社会进步的需要，大量出省的煤炭等物资要经过“三装三卸”的繁杂运输过程，货运成本高，损耗大。另外，山西是中华民族的发祥地之一，名胜古迹遍布全省，地上文物的70％集中在山西，由于缺少发达的交通，山峦叠嶂，使成千上万的国内外游客望“山”兴叹。交通成为山西社会经济发展的“瓶颈”。山西省委、省政府审时度势，充分认识到，要充分发挥山西的资源优势，加快经济建设的步伐，必须改善交通状况，快修路，修好路。曾几何时，“要想富、先修路；大路大富，小路小富”成为山西全省上下共识，改善山西投资环境，加强基础设施建设成为山西人的奋斗目标。正因始终坚持指导思想，山西的交通状况才有了根本性的改观。

2.交通先行——加大财政投入

70年来，尤其是改革开放40年，国家用于山西交通发展方面的投资呈递增之势——“一五”期间，国家对山西的交通运输及邮电事业方面的投资比国民经济恢复时期增加了7.4倍。“七五”期间，山西用于公路交通建设的投资为11.35亿元；1983―1992年的10年间总计共投资37亿元；1992年到1995年底更达到132亿元，是1983―1992年10年投资37亿元的3.6倍。“九五”期间，全省公路建设累计完成投资338亿元，是1992年到1995年底投资132亿元的2.5倍。“十五”时期，是全省交通事业继续保持高速发展的五年。在省委、省政府以科学发展观统领全局，以调整路网结构和运输结构为主线，大力实施“三小时高速通达”、县际公路改造、乡通油路、村村通水泥路“四大工程”。五年间，全省公路建设完成投资700亿元，是“九五”时期的2.1倍，占“十五”全省固定资产总投资的12%。改革开放40年，山西共用于公路事业的投资达1558.5亿元，占全社会固定投资的9.89%。特别是1998―2007年，公路固定资产投资达1356.7亿元，是前20年的6.7倍。交通运输迅速发展，面貌焕然一新。

3.太旧精神——自力更生，集资修路

20世纪80年代，作为山西东部的主通道，山西人想从太原乘坐汽车前往北京、天津、河北等地，只有307国道一条路可走，且为四级山区公路，车流量却达到了设计标准的10倍，因而事故频发，堵车严重，几乎是小堵天天有，大堵三六九，少则七至八小时，多则三五天，堵七八天也不稀罕！甚至国家交通部长也在山西被堵过。被称为“亚洲三大交通热点之一”，是全省交通“瓶颈”中的“瓶颈”。每逢堵车，路边村民提着水壶，拿着方便面、火腿肠到国道上叫卖，成了307国道的独特“风景”。曾任山西省委书记的胡富国说，人家一进山西大门就看到堵车，“凤凰”不来，“蚂蚁”也不会来，还谈什么对外开放、市场经济？

作为全国能源重化工基地的山西，被交通卡了“脖子”。山西必须奋起直追。于是，省委、省政府做出前所未有的大手笔，打通山西的东大门，修建太原至旧关的高速公路。

修路之难，难于上青天！太旧高速公路全长144公里，有122公里路段穿行在太行山腹地的崇山峻岭中；30亿元人民币的投资相当于当时全省半年的财政收入，其建设困难之大，投入资金之巨，在山西建路史上空前。百余次引资、合资谈判，均未如愿……“就是卖了省委大楼，也要把太旧高速公路修好！”1994年3月4日，时任省委书记胡富国表达了省委建设太旧高速公路的决心。关键时刻，3000万父老乡亲齐心协力，众志成城，描绘了一幅气势磅礴的画卷：省委、省政府领导率先垂范，每人拿出半年工资捐助太旧路；全省人民有钱的出钱，有力的出力，舍小顾大；为了太旧路，沿线群众拆新房、迁祖坟、寿阳县献出吨粮田，有如战争年代支前；5万名建设者冒酷暑、战严寒，倾心竭力，有的甚至献出宝贵的生命。太旧路的建设是全省自上而下在改革开放的大好形势下艰苦奋斗、开拓进取的缩影。短短数月，全省人民为太旧路捐资捐物2.3亿元，省内自筹资金15亿元，终于使太旧路建设资金全面落实。

1996年6月25日，山西史上第一条高速公路——太旧高速公路全线通车，实现了“5年工期3年完”、“概算不突破30亿元”、“质量创全国一流”的三大目标。太旧公路建设中孕育的“自力更生、艰苦奋斗、不屈不挠、勇于奉献”的太旧精神，为山西交通的大干快上树立了一座丰碑。

4.锡崖沟精神——不屈不挠，勇于献身

锡崖沟，位于太行山深处陵川县域最东端，晋豫两省交界处。《陵川县志》称：东有马东岭之屏障，西有桦山之阻隔，北有王莽岭之险峰，南有青峰巍之对峙，四山夹隙之地称作锡崖沟。“沟人多自给自足，自生自灭，偶有壮侠之士舍命出入。”全村217户，840口人，散居在方圆约3－4公里的17个自然村落，自古以来，因周围地势险要，几乎与外界隔绝，走出大山，成了锡崖沟人昼思夜盼的一个梦。为打破大山封锁，在村党支部的带领下，锡崖沟人民发扬愚公移山精神，从1962年起到1991年止，历时30载，向大山宣战，经过几代人的拼搏奋斗，硬是用钢钎、铁锤和双手在悬崖峭壁上凿开了一个又一个山洞，用生命和鲜血铸就了一条7.5公里长“之”字形”“挂壁”公路，创造了罕见的人间奇迹。

锡崖沟人在几十年如一日修路不止的实践中，表现出来的不屈不挠、勇于献身的精神，是中华民族优秀品质的集中体现，是山西人民为改变交通落后面貌，艰苦奋斗，不怕牺牲精神的集中展现，也是山西交通发展的内生动力。1993年10月28日，《山西日报》以《悬崖凿出致富路——陵川县锡崖沟人民劈山筑路纪实》为题，隆重报道了锡崖沟人民的英雄壮举，1994年6月22日，《人民日报》又在头版位置，向全国人民介绍了锡崖沟人民的事迹。中共山西省委及时作出向锡崖沟精神学习的决定。全省广泛开展学习锡崖沟精神活动，极大地鼓舞了全省人民的义务修路热情，锡崖沟精神在三晋大地到处开放。

四、存在问题

1978年—2018年全省全社会投资中，基础设施投资累计完成24630.3亿元，基础设施建设规模空前，特别是交通运输的变化十分喜人，铁路、公路、民用航空等运输方式共同组成的综合立体运输网基本建成。在取得巨大成就的同时，也必须清醒的认识到存在的问题与面临的挑战：

1.用于交通运输的固定资产投资仍然偏低

资料表明，1978年改革开放以来，山西交通运输业一度停滞不前，严重滞后于经济发展，从90年代开始，交通运输投资额的增长速度迅速提升，1992年到2004年的年平均增长速度为19.38%。尽管如此，交通运输投资的增速仍低于全省固定资产投资20.05%的平均增速。从1985年以来，交通运输投资占GDP的比重在2%——8%之间，近几年保持在5%左右，“十五”期间山西省GDP的平均增长速度为17.43%，交通运输投资占GDP的比重较低，且交通运输投资的增长速度低于GDP的增长速度，起伏波动较大，没有延续性。这不利于交通运输满足经济快速发展的需求。

2.高等级公路相对较少、公路网发展欠平衡

经过70年发展，山西交通发展有目共睹，但通达深度不够，路网平均技术等级不高，通行能力较低等问题仍然制约着交通运输业的发展。尽管近年高等级公路里程增长较快，但在整个公路网中所占比例仍较低。2006年，二级以上等级公路仅占总里程的13.1%，三级公路也只占到总里程的13.8%，而四级及等外公路就占了73.1%，全路网平均网等级不到3级。

此外，山西省公路网虽然发展较快，但并不平衡，在布局上中部腹地较为完善配套，晋西北吕梁、晋东南太行山革命老区还较落后。2006年，运城市和晋中市不包括村道的公路密度已达到62.58公里／百平方公里和53.77公里／百平方公里，而吕梁市仅为31.91公里／百平方公里。2007年，太原市公路总里程5631.666公里，等外公路228.263公里，等级里程达到96.105％；晋中市公路总里程13277.681公里，等外公路208.854公里，等级里程达到98.451％；运城市公路总里程14028.1公里，等外公路却只有38.912公里，等级里程更达到99.723％。同期，忻州市公路总里程13133.08公里，等外公路2684.404公里，等级里程只占到83.029％；吕梁市公路总里程10212.562公里，等外公路4255.691公里，等级里程只占到70.586％。

统计资料显示，山西省公路基础设施虽然供给能力明显提高，但与广东、山东、江苏等东南部发达省份相比，公路网整体发展水平还有一定差距。因此，全省公路在数量上、尤其在质量上仍需有较大发展空间，以便更好地支撑、保障经济社会和文化旅游的发展。

3.与公路交通相比，铁路交通的发展相对缓慢

1952年底，全省公路通车里程2350公里，截至2007年底，山西全省的公路等级里程107102公里，55年间增长了45倍；1952年底，全省铁路通车里程1245公里，截止2007年底，全省铁路营业里程2512公里，55年间只增长了1倍多。显然，相比公路，铁路建设发展较为缓慢。

高速铁路存在建设滞后、速度标准低等问题。截至2019年底，山西铁路通车里程5680公里，其中高速铁路837公里，高速铁路占比仅为14.7%，远远低于全国平均水平。山西省共有11个地市，目前开通高铁/动车车次的只有7个（太原、阳泉、朔州、晋中、运城、忻州、临汾）。于2009年建成通车的省内第一条客运专线石太客运专线设计速度目标值为250公里/小时，实际上线运行限制速度200公里/小时。设计运行标准低于同期建设的“四纵四横”其他客运专线铁路。作为向东出省的唯一快速铁路客运通道，石太客运专线也是除动车组外的普速铁路列车必经之路。不同速度目标等级的列车混跑，导致其通行能力存在一定折减，且通行能力已经饱和。

4.“黑白比例”严重失调

由能源重化工基地的特点所决定，长期以来，无论公路运输还是铁路运输均以煤焦为主，“黑白比例”严重失调。黑白比例失调反过来了又严重制约了山西产业结构的调整——山西除了电煤和重点企业的焦炭、钢材等物资的请车满足率较高外，其他货物请车满足率通常都不到10%，水泥、木材、五金等物资有时甚至为零。高附加值的“白货”运不出去，大量积压。能源重化工基地的特点与交通运输中存在着的“黑白比例”严重失调互为因果，也间接反映了山西经济在一个相当长的时间段里畸形增长、不平衡发展，以及产业结构的严重失调。

五、对策路径

通过以上分析，七十年中取得了巨大成就，希望山西“百尺竿头，更进一步”。可以“两个倾斜”、一个“调整”作为基本对策。

“两个倾斜”：一是指在整个固定资产投资中向交通运输设施投资倾斜；二是指在交通运输投资向吕梁、太行等相对落后地区倾斜。

所谓一个“调整”，即是纠正交通运输“黑白比例”失调，促进产业结构的调整目标实现。回头看，建国初期山西的产业布局结构还较合理，煤、轻、重平衡发展态势持续了30年。上世纪80年代开始的能源重化工基地建设打破了均势，煤焦生产突飞猛进带来了经济布局产业结构的严重失衡，电煤、焦炭的大量输出导致了交通一边倒，山西铁路几乎成了运煤专线，公路上跑的货车百分之八九十也是煤焦专用。为了满足煤焦外运，省内不但多对客车相继停运，大量“白货”运力也被挤占，铁路运输的“黑白比例”长期是8∶2。在2008年开始出现的经济危机冲击下，由于煤炭和钢铁等原材料价格大幅下跌，山西工业下滑明显，2008年10月份规模以上工业增加值仅完成283亿元，同比下降9.9%，首次出现月度负增长。为应对经济下行，省委、省政府再次将经济工作重点转向结构调整。希望通过铁路、公路运输网线的平衡和完善，使一度困扰山西交通运输的“黑白比例”有个根本性改观。

六、前景展望

统筹交通运输网络建设。通过增量的快速扩张和存量的升级优化，形成布局协调、能力充分、优势互补、衔接顺畅的综合运输大通道和综合运输枢纽。提高运输组织和服务水平，降低运输在产成品中的费用开支，优化黑白比、客货比结构，初步形成运输方式多样，点线面衔接，集疏运配套的客货运输服务体系。

货运交通建设，重点扶植发展物流产业，优化大宗商品运输方式结构。根据《山西省推进运输结构调整实施方案》，加大了对地方铁路，加快铁路专用线、战略装车点及集运站建设的投入。《方案》提出了到2020年，山西省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输，山西省铁路货运量比2017年增加2亿吨的目标。

支撑“一核一圈三群”为主体的城镇化格局，客运交通体系服务旅游精品线路建设

通过加强公路、铁路等交通设施建设，进一步完善太原都市区、都市圈；晋北中部城镇群、晋南中部城镇群、晋东南中部城镇群之间的联系，有效支撑“一核一圈三群”城镇空间布局，壮大大运、太焦城镇发展轴线、支撑县城和重点镇建设，使其成为承载区域人口和产业转移的重要增长极，有效促进城乡统筹和区域协调发展。

山西省旅游资源丰富，但景区景点沿“大”字形轴线分散分布，交通不便仍然是全域旅游大发展的制约因素。尤其要重点推进了联系五台山、平遥古城、云冈石窟、关帝庙、八路军太行纪念馆五大景区的旅游目的地的有关交通基础设施项目建设，提升完善古建宗教、晋商文化、寻根觅祖、太行山水、红色经典、黄河文明六条精品旅游线路。

补齐高速铁路路网建设短板，高效融入周边城市群。完善进京高速铁路客运通道，加快推进太原经原平、大同至北京；太原经忻州、五台山至保定多方向进京高速铁路通道建设。

加快建设集宁-大同-原平、忻雄（忻州——雄安）、太原-绥德高速铁路。这些项目建成之后，将进一步压缩山西省与京津、郑州、西安等国家中心城市的时空距离，实现太原至北京2小时、郑州2.5小时直达。高速铁路将带来人流、物流、信息流、资金流的快速流动，对促进山西省的转型发展，带动经济社会又好又快发展将发挥巨大的助推作用。

未来山西，七大机场、中美航线、中欧班列将真正开辟山西未来全面对外开放的空中大走廊时代。一幅高速公路、铁路（地铁）、航空立体交叉的交通发展蓝图，一个方便、快捷、高速的交通网络正在形成，山西插上现代交通的翅膀，一定能崛起腾飞！