【姚树洁】中国高铁对经济发展影响有多大？答案超出你想象

2008年，以四万亿为代表的经济刺激政策，带来什么样效果？主流经济学家一般认为，四万亿开启中国货币宽松之路，经济泡沫化变得严重起来，国企改革随之停滞。从长期看，四万亿对中国经济带来隐性伤害。也有学者认为，四万亿主要用于基础建设，这些建设都是长期性投资，对中国经济长期利好。其中主要的代表，就是今天国民受惠的高铁体系。

最近，重庆大学教授、教育部长江学者特聘教授姚树洁发表文章，谈高铁的正面影响。姚树洁认为，高铁使经济产业链紧密联系，城市之间协同发展，人员物流高效流动。中国的高铁网络极大助推了中国经济的发展。对此您怎么看？

姚树洁 经济学博士 教育部长江学者特聘教授

    中国40年快速发展的经济奇迹

改革开放以来，中国经济保持了40年连续不间断的高速增长，从一个贫穷落后的农业大国，发展成为当今世界仅次于美国的第二大工业化经济体。

我们可以用几个简单的宏观统计数据来证明过去40年中国经济所发生的重大变化。首先是国际上常用于衡量一个国家总体实力的国内生产总值（GDP）占全球总量的比重，也可以用中国GDP与全球最大经济体美国的GDP作比较来看中国经济发展的重大变化。

2017年中国GDP已经高达12.71万亿美元（表1），是排在全球第三位日本GDP的2.5倍多，而中国首次超过日本是在2010年，仅仅用七年的时间，中国与日本已经拉开了1.5倍的差距。同年，中国GDP是英国的4.5倍，而中国首次超过英国是2005年，中国仅用12年的时间，实现了三个半英国经济总量的增幅。

可见，中国真正全面超过日本和欧洲主要国家是发生在2008年全球金融危机以后的10年期间。中国在2008年全球金融危机之前30年的发展为后面10年赶超世界最发达的经济体奠定了基础。金融危机对许多西方国家来说是致命的打击，对中国来说却是实现大幅度赶超的百年难遇的机遇。

注：中国GDP为现行价格计算的人民币除以当年官方平均汇率，2017年的官方汇率设定为1美元兑6.5人民币。

在中国加入世界贸易组织（WTO）以前，中国进出口贸易有两大特点，一是出口目的地主要集中在美国和欧洲两大经济体，中国出口能力严重地受制于美国一年一度“最优惠国”待遇的国会议案的通过，如果美国阻止中国产品出口到美国，欧洲和日本也会对中国出口采取各种关税及非关税阻碍措施；二是中国制造业出口非常依赖外国直接投资以及合资企业的出口能力。

2001年中国加入WTO以后，中国制造业出口的两大发展瓶颈被打破。首先是外资流入经过近十年的爆发式发展，不仅大大提高了外资企业的出口能力，国内企业制造能力和产品质量也通过多年的“干中学”和“看中学”得到了显著的提高，尤其是沿海城市的“来料加工”产业已经形成了全球最强大的装配制造能力。其次是WTO为中国工业品的出口打开了巨大的闸门。

在邓小平1992年南巡之前，中国吸引外资及进出口贸易的体量及增长速度非常低。中国改革开放初期经济增长的主要推动力来自两个方面：一是农村改革；二是国有企业改革。这两项改革主要是释放了改革前压抑数十年的农村及国有企业的生产潜力，通过体制改革和自由市场开放，一方面激发数亿农民及数千万国有企业职工的劳动热情及创造能力，另一方面通过市场改革打破原来计划经济条条框框的束缚，从原有的生产要素中找到经济高速增长的刺激点。

1992年以后，原来靠农村及国企体制改革的动力已经逐渐减弱，而进一步的发展，就是通过对外开放和利用外国资本，更重要的是利用外国技术及先进管理经验，在开放的同时，倒逼农村和城市国有企业的进一步改革，增强国内竞争，提高产品质量并走向全球化。1992年至2001年这段时间的发展动力及经济高速增长的刺激点，已经从国内体制及市场改革转向了以外国资本及外国技术拉动的对外开放。这是中国经济快速发展过程中第二个具有里程碑意义的战略转折点。在这一时期，国内经济发展的主要矛盾就是如何打破国有企业的大锅饭，如何鼓励乡镇企业、私营企业、外资企业与国企展开竞争，从而促进总体经济生产效率及国际竞争力的提高。到了20世纪末，在对外开放促进国内改革的大背景下，中国不仅成为全球发展中国家的外资吸纳第一大国，还对人民币双重汇率进行根本性的改革，在1994年实现统一汇率，为今后继续吸引外资、促进出口、加入WTO奠定了极为重要的基础。这一时期的另一个重要改革就是国有企业的“抓大放小”，顶着巨大的压力及社会风险，在重新组建150多家大型国有企业的同时，让数以万计的中小型国有企业转型，融入非国有经济之中，一时间数千万的国有企业下岗工人成为社会的关注点。

应该说，这一阶段的改革是中国改革历史上最为艰难的。但是，多数改革的措施都产生了非常巨大的正向效果，为中国经济后面20年的发展奠定了体制机制基础，那就是国有与非国有经济同时发展，相互竞争，相互促进。但是，这一时期阻碍中国经济继续高速发展的主要瓶颈就是国际贸易壁垒。这就是为什么中国要争取加入WTO的原因。2001年加入WTO以后，中国进出口贸易、贸易顺差及外汇储备均出现爆发式增长。中国进出口贸易量从2000年的不到5千亿美元，到了2014年的4.3万亿美元，增幅达8倍之多，年均增长率高达18.4%。同一时期，中国的贸易顺差从240亿美元增长到2500亿美元，增长10倍以上，中国的外汇储备最高时达到近4万亿美元（图1）。

按GDP计算，2017年中国的经济体量是美国的65%，而在2001年时，中国的经济体量只有美国的18.5%（表2）。金融危机以来世界经济地缘竞争的激烈变化，以中国经济发展奇迹为特色，以世界经济增长中心从西向东转移为核心。在这么短的时间内，中国的快速崛起不仅打破了20世纪以G7为主导的世界经济结构，而且构建了如今以美国和中国为核心的G2时代。这种变化的根源，一是世界经济危机给欧洲和日本等发达经济体造成了严重挫伤，二是加入WTO以后中国国际贸易的迅速发展。

中国经济增长是社会经济结构变化的前提，而城市化和工业化也是中国经济发展的两大推动力。改革开放40年来，城市人口占全国人口比例从不到18%上升到了58.5%。同一时期，城市就业人数占全国就业人数从17%上升到了54.9%（表3）。因此，中国快速城市化和农民就业的非农化发展，既是经济发展的具体表现，也是中国经济快速持续增长的动力源泉。

虽然中国创造了世界经济发展史上一个伟大的奇迹，但是，中国经济在自身的发展过程中并不是一帆风顺的。中国经历了1997–1998年亚洲金融危机和2008年全球金融危机的两次重大打击，通过国家与市场的巧妙结合，摆脱了危机所造成的影响，在经历危机的冲击以后，反而变得更加富有韧劲及自信。然而，在世界金融危机之后，尤其是原来靠“三驾马车”拉动的经济发展格局，因为世界其他经济体缺乏大量进口中国产品能力以后，中国经济从2011年开始告别了两位数的高速增长，进入了中高速水平的发展阶段，也就是所谓的经济“新常态”。最近六年，国家通过各种深化改革手段，从强调经济高质量发展替代高速度发展入手，从改变经济结构中、从均衡全国各地的经济发展过程中，争取增长速度保证在6.5%以上的水平持续发展。

这种“稳”字当先的发展理念，既是迫于外部压力，也是迫于内部生产要素价格及环境污染水平的不断提高。而究其根本原因，却是在短期内很难找到如农村改革、吸引外资、加入WTO这些早期能够长期刺激经济发展的重要改革及机遇。在以内生增长为前提的新经济格局中，不仅需要通过供给侧改革去除低效率、高能耗的产能，还要加大力度推进新兴产业的快速发展。

新业态和新动能的出现，需要经过一段时间才能够产生明显效果。在新动能还没有可能完全替代旧动能刺激经济稳步增长的情况下，去产能已经给中国经济的增长造成了更大的下行压力。因此，中国经济必须找到新的投资热点，并使这一投资热点成为长期经济发展的动力源泉。

过去10年，中国新的投资增长点集中在“新四大发明”，即高铁、移动支付、核电及共享经济。而其中能够为中国带来真正革命性、全面性影响，并且很难被其他国家所复制的，就是高铁。本文特别强调高铁建设对中国经济发展的影响，道理就在于此。不过，在讨论高铁对中国经济增长影响的理论机制之前，我们有必要先讨论后危机时期中国经济发展的主要挑战及动力。

新时代中国经济增长面临的挑战和新动力

2018年6月在加拿大召开的G7峰会上，美国总统特朗普因为坚持对欧盟及加拿大加征钢铝产品的关税，遭到所有其他6个成员国的强烈反对。德国总理默克尔在推特上发了一张集体“围攻”特朗普的照片，并附加评论认为，特朗普中途离开峰会为奔赴新加坡与金正恩会晤而拒绝与其他国家领导人发表G7峰会联合公报，这让大家感到非常沮丧和压抑。

G7成立于1975年，主要是为应对20世纪美元危机和石油危机的影响而建立。在最高峰的时候，7个国家的经济总量是全球的60%，但人口不到全球的10%。七国集团一年一度的峰会历来就是制定国际游戏规则的，是在国际经济、政治、外交秩序等方面最有权威的多边组织。

2008年的那场全球性金融危机，不仅使欧盟和日本的经济深陷泥潭，而且让中国等新兴发展中国家迅速崛起并赶超了他们。在这次危机之前，中国和印度的经济在全球的地位及份额不足以与任何七国集团的单个国家抗衡。而今天，中国经济不仅稳居世界第二，而且与排在第三位的日本迅速拉大距离。印度将在2018年超越英国和法国，成为全球第五大经济体。

深重的债务危机，四分五裂的公民意见，迫使英国公投脱离欧盟，这使英国和欧盟经济面临更大的风险和不确定性。欧元和英镑的汇率明显走弱，国际地位明显衰退。G7成员国原来赖以统治世界的稳定三脚架——日本、欧盟和美国，现在实际上只有美国一只脚还在强硬地支撑着，而欧洲四国及日本已经失去昔日的风采，他们的经济总量都比不过中国。因此，世界正明显地从G7时代转向G2时代，美国已经没有兴趣继续保护G7其他成员国的利益，而是一心一意地把中国当成唯一的竞争对手。

这样的国际局势其实对中国充满了挑战。特朗普2018年上半年对中国所采取的一系列单边行动，以保护美国利益为名，实际上是采用一切手段阻止中国经济的持续强劲发展。在这一背景下中国的国际贸易压力巨大，连技术进步都要受到美国的挟持或制约。在对外贸易方面，中国经历了2015年和2016年连续两年的负增长，2017年才实现几年来的第一次反弹。但是2017年的贸易总量还略低于2014年的水平。2018年上半年的进出口贸易虽然出现了接近两位数的增长，但是出口增长速度明显落后于进口的增长速度。估计中国2018年全年的贸易顺差会大幅度下降，这对人民币的稳定将产生较大的压力。

在国内，因为出口无法像以前那样快速增长，许多原来靠出口的产业面临重大的压缩和转型压力，供给侧改革就是一个很好的表现形式。中国必须去除钢铁、煤炭等过剩、落后的产能，去除房地产过大的库存，去除金融杠杆，通过降低成本促进企业的投资意愿。2018年，中央把防范重大系统风险、精准扶贫和防治污染作为未来三年的三大战略任务。过高并且难以控制的房价，造成居民贷款增加；中小企业贷款难，地方政府和大型企业债务严重，不仅抑制了整个社会的投资积极性，还带来了不可意料的金融风险。防治污染，保住青山绿水，必将加大企业生产成本；精准扶贫最后一公里的路还非常难走。这些战略性任务，都是未来中国经济发展的重要挑战。在投资方面，最近几年出现低迷的趋势，尤其是私有经济投资已经缺乏过去强劲发展的动力。中国按季度计算的投资增长率呈现不断下降的压力（图2）。2018年前5个月，全国投资增长速度已经下降至6.1%，是10年来的最低水平。

从过去五年宏观经济发展的情况看，我们可以做出如下判断。首先，持续走低的增长速度折射出中国经济转型升级的压力，也折射出外部环境给中国经济增长带来的不利影响。其次，中国以前主要靠物质、能源和人力的绝对增量拉动经济增长，而过去五年单位GDP能耗和物耗持续下降，却有利于长期可持续发展，也有利于改善自然环境。再次，过去五年，尽管经济增长速度放慢，但是因为基数大，经济绝对增量却是持续提高的。在这五年中，中国的经济增长速度还一直走在全球十大经济体前列，对世界经济总量增长的贡献率始终保持在30%以上。最后，中国经济不仅没有出现硬着陆现象，而且还出现了一些很好的社会效果，包括国民人均收入增长速度超过GDP增长速度，城乡之间、地区之间的人均收入差距持续缩小，全国每年新创造就业岗位超过1300万个，减少贫困人口超过1200万人。

但是，因为经济增长速度和投资增长速度逐年下降，有些学者对中国未来经济可持续发展充满担忧。有的学者认为中国已经陷入了中等收入陷阱，也就是说，因为种种不利因素，中国不可能保持长期稳定的经济增长。首先，债务水平持续提高，整个国家债务与GDP的比重已经超过了国际的警戒线。其次，一线城市房价过高，严重阻碍实体经济发展，抑制着城市化的顺利进行。二、三、四线城市房地产开发严重过剩，城市化发展不健康。此外，中国的空气、水和土壤严重污染，很难恢复到原来的状态。投资从东部流向中西部，全国整体投资效率下降，生产成本上升。再次，福利政策实施，生产要素成本提高使中国出口逐步失去国际竞争力，外贸与GDP的比重持续降低，2017年贸易顺差直线下降，资本外逃，富人外流，严重掏空中国实力。最后，国内投资增长从过去20%以上的速度下降到了个位数水平，而且还在不断下降，这很难维持今后经济的持续增长。

上述问题是现实存在的，谁也无法回避。不过，社会总是在矛盾中发展的，经济也总是在克服各种困难中实现增长。目前关键的问题是中国能否保持持续稳定的经济增长。中国要保持稳定的经济增长，就必须转变经济增长方式，继续深化对外开放，寻找中国经济增长新的内生动力，特别是要利用高铁、“互联网+”以及其他基础设施建设构建一个“板链拉动”的发展结构，形成“马阵跨阱”的经济增长格局（P86-107）。

内生增长是指在经过40年的改革开放以后，中国已经积累了一个比较强大的工业及技术基础，因此，再也不能被动地跟在发达国家的后面走，不能让关键的技术都掌握在外国人的手里，而是必须通过自我创新，通过核心技术的重大突破，实现高质量发展，创造高品质的生活。未来相当长的时期中国会依然力争保持比较高水平的开放格局，但更加重要的是要通过国内产业升级、技术创新、缩小城乡和地区差别，努力创造一个不受外部恶劣条件干扰的且可让内部经济社会可持续发展的稳定环境。

回顾世界发展历史，一个大型经济体的全面崛起，仅靠开放和贸易很难成为经济强国。例如，英国、美国、德国、法国和日本，他们都比较开放，贸易占GDP比重也比较高，但是这些国家之所以成为世界强国，而且保持长久不衰，关键是依靠内部经济活力，尤其是技术进步、教育和内部资源的有效配置。

当中国经济还处于发展的初级阶段时，由于国内技术落后，自我创新能力比较差，必须通过引进外资、吸收外国技术“、看中学”“、干中学”，把其他国家现有的先进技术学会，然后才能自我创新。高铁及核电就是中国引进、吸收、再创新的成功例子。尤其是高铁的发展，是中国过去十年经济发展的重要推动力之一，如今中国高铁总里程已经大大超过全球其他所有国家的总和（表4）。不仅如此，中国高铁还走向了世界，在美国、英国、泰国、俄罗斯等许多国家都找到了发展的市场和机会，尽管走出去的道路充满着各种困难及挑战。

因此，只要中国能够维持目前6.5%以上的经济增长速度，甚至比目前的速度还低一些（如5%），到2025年人均GDP就可能超过1.35万美元。也就是说，跨越了世界银行定义的高收入国家标准，这是一个历史性的转折点，中国离这个转折点已经不远。但是中国政府的长期目标还不仅如此，在跨越“中等收入陷阱”以后，还要继续保持一个稳定增长态势，到21世纪中叶实现中华民族伟大复兴“中国梦”的第二个百年目标。

要形成“马阵跨阱”的经济增长态势，关键是要形成一个“板链拉动”的空间地理增长格局。所谓“板链拉动”，就是结合“一带一路”倡议，将中国经济分为若干个地区板块，每个地区板块都有若干个中心城市所形成的城市集群作为经济增长中心。通过城市的聚集效应以及城市群内部的产业集丛作用来拉动经济增长，即每个城市集群都是周边农村和中小城镇的经济增长中心，这些经济增长中心通过外溢作用带动一整片地区的经济发展。高铁、高速公路、航空、“互联网+”都是国内发展的链条，这些“链”把各个城市集群联通起来，大幅度降低各个城市群的沟通成本，极大促进生产要素、信息和技术的扩散速度和利用效率，从而促进发达板块和落后板块的经济趋同发展，在缩小区域、城乡发展差距的同时，提高全国的要素生产率，尤其是劳动生产效率。

“一带一路”也是中国国内经济增长板块通向全球的“链”条，为中国站在世界的最高点提供更加充分可靠的发展空间。另外，成渝、武汉和长三角连成的“长江经济带”，贯穿整条长江流域与“一带一路”的联系。通过这种“板链拉动”的增长布局，国内将形成“三纵三横”的经济组织网络，覆盖全国任何一个城市与农村。不仅如此，通过“一带一路”向周边的国家延伸，在拉动周边国家发展的同时，中国可以更好地利用国际化、全球化，使国内的企业和生产要素能够走出去，从而取得更高的要素生产率。

中国20世纪80年代以后的对内改革、对外开放政策，主要目的是利用外资，促进出口，提高国内企业的竞争力。有学者把当时的开放归纳为“以点带面”的发展方针（P466-484）。由于资金、技术和人力资本严重短缺，管理经验不足，政府只能把有限的资源投入到四个经济特区、14个沿海开放城市、浦东发展新区和海南岛等国家级开放区。“以点带面”，就是先集中力量，发展一批开放城市，使之成为拉动其它地区的“增长中心”（或增长极）。当中心发展到一定规模时，就能带动周边地区发展。对周边地区来说，能否受到“增长中心”劲力的拉动，却受到了距离和其他条件的影响。

经过20多年的发展，到了20世纪末，中国经济实力大幅度提高。但是，东、中、西部地区内各省的发展水平（人均GDP）出现收敛现象，而区间的发展水平却趋于扩散，导致区域收入距离不断扩大，从而形成三个明显的经济“俱乐部”。有学者从理论上提出，东部的增长是先靠培育包括4个经济特区、14个沿海开放城市和浦东开发区在内的多个增长中心，在这些中心形成增长劲力之后，拉动了东部各省市的增长趋同。但是，由于中西部地区与沿海经济增长中心的距离太远而没有得到有效的拉动，所以造成区间差距扩大（P466-484）。

为了更好地发展内陆地区，缩小区间差别，他们建议在内陆地区设立自己的经济增长中心，并把发展重点放在武汉、西安、成都和重庆等内陆地区的大城市。这种政策建议与20世纪90年代末中央决定西部大开发和振兴东北的战略举措不谋而合。1997年设立重庆直辖市也是在这样的背景下进行的，重庆直辖以后20年的社会经济发展迅猛，现在已经成为拉动西南地区经济发展最重要的国家级经济中心，也是“丝绸之路经济带”及“长江经济带”的重要节点。

经过多年努力，加上交通、通讯、信息等基础设施的建设以及2008年的经济危机，迫使中国经济转型升级，发展重点向内陆地区迅速倾斜。2009年以后，内陆地区各省的GDP和投资平均增长速度开始明显超过东部地区各个省市，使区间发展出现明显趋同收敛迹象，并形成了我们所定义的“马阵跨阱”地理空间增长态势。2017年最新的统计数据再次证明了区域之间的经济发展趋同现象。例如，GDP增长率最高的省市自治区基本集中在中西部地区，贵州、重庆、云南、湖南、江西、湖北、四川、河南、安徽、陕西、西藏、广西等省市自治区的GDP增长速度明显高于全国的平均水平（表5）。同时，全国主要的省市，包括广东、江苏、浙江、山东、福建、上海、北京，不仅经济体量大，而且经济增长速度高于或接近全国平均水平。这两种现象证明了前文所说的“马阵跨阱”的两个必要条件，也就是说，比较富裕的省市带领其他地区跨越中等收入陷阱，不仅自己已经或者可能提前跨越，在跨越以后还稳定增长，而落后的省市自治区的增长速度更快，正在追赶跑在前面的“快马”。

2011年以后，中国经济增长速度明显放慢。但是，在新形势下，中国也出现了40年前所不具备的国际竞争优势。一方面，是中国资金雄厚，除了有巨大数量的外汇储备以外，国家的整体技术水平大幅度提高，在高铁、核电、装备制造、建筑材料、工程建筑等方面，开始凸显国际领先的竞争优势。另一方面，昔日一个只靠少数经济区拉动的“以点带面”的发展格局，已经被许多大面积、大规模、高水平的城市集群所代替。这些城市集群不仅出现在东部地区的珠三角、长三角、京津冀、环渤海地区，而且也出现了以武汉为中心的华中经济圈，以重庆和成都为中心的成渝经济圈，以西安为中心的西咸经济圈等。

因此，中国政府提出的“一带一路”倡议和“长江经济带”的发展规划，就是要把上述提到的经济圈成片联系起来。对内，通过“板链拉动”带动每个经济圈周边大、中、小城市和广大农村的发展；对外，通过“一带一路”倡议加强中国与世界经济的联系，拓展中国经济发展的外部空间，建立共商共建共享的“人类命运共同体”。

     高铁建设对中国经济可持续发展的影响

“马阵跨阱”和“板链拉动”是中国后世界经济危机能够保证持续经济增长的空间地理态势及其实现路径，其中，“板链拉动”的“链”，包括高铁、公路、航空、水路、互联网、“一带一路”倡议等。但是，高铁是中国最明显的竞争优势，是其他国家所无法比拟的发展利器。过去十年“四纵四横”的完美收官，已经为中国经济发展注入了强大动力。未来十年“八纵八横”的建设，还必将为中国经济发展提供持续的发展动力。因此，本文特别强调高铁作为“板链拉动”中最突出、最重要的“链”条作用。

注: 各地区数据与全国综合的数据有一些出入，主要是因为地区数据加总大于全国数据。2017年国家统计局计算的GDP综合总量为82.71万亿人民币,比各地区的加总数量少2.84万亿人民币。

近年来，特别是世界金融危机之后，中国将发展战略从以外贸、外商直接投资为主，转向以内需、结构转型、产业升级和创新为重点，对基础设施，特别是高速铁路系统进行了大量投资，以促进中部、西部和东北地区的经济发展。

由于这些努力，区域经济开始出现明显的趋同现象（P245-260）（P39-63）（P22-24）。许多沿海企业设立了子公司，甚至将整个业务转移到土地和劳动力成本更便宜的内陆地区。此外，由于技术进步以及中国广大的人口和领土优势，信息通信技术的日益成熟及广泛应用，都有利于推动区域经济的趋同发展。而迄今为止中国特有的最令人惊叹的发展是高速铁路建设。截至2017年底，中国已经建成通车的高速铁路总里程长达2.5万公里。在后世界金融危机时期，在全球其他十大经济体经济增长普遍乏力的情况下，中国之所以能够保持稳健的经济增长，是因为中国基础设施建设，尤其是高铁建设，起到了非常重要的推动作用。

中国高铁发展有别于其他国家，特殊的地方在于任何其他国家都难以复制中国的成功经验。中国发展高铁的特点表现在供给侧和需求侧两个方面。在供给侧方面，首先，中国土地所有权是国家的，为了国家的建设需要，国家有权力也有能力在很短的时间内征集高铁建设的大量土地。其次，中国主要银行都是国有的，在融资方面可以迅速为高铁建设提供规模巨大的资金。第三，中国建设高铁有直接的经济利益考虑，而更重要的是国家能够充分考虑到高铁建设所能带来的巨大经济社会外部性，这些外部性包括地区经济均衡发展，落后地区农业、旅游、投资的全面发展等。第四，中国高铁建设速度快，工期短，很容易产生比其他国家更大更快的经济效率。最后，中国高铁建设成本低，到2017年底，中国建成的2.5万公里高铁的投入成本是每公里1.3亿人民币，而在英国、法国、日本、美国，同样的高铁里程，投资成本要比中国高3至10倍，加上工期过长，任何西方发达国家都很难有中国高铁的建设成本及综合经济社会效率。在需求侧方面，首先，中国有近14亿人口，而且能够坐得起高铁的中产阶级人数最近十年迅速增长。保守估计，能够坐高铁的中产阶级人数已经超过4亿人，而且随着经济发展，这一群体的人数还在不断上升。其次，建设高铁成本高，必须有足够的乘客才能回收投资成本，中国在东部地区，特别是京沪线上的乘客数量规模巨大，增长速度惊人，在不考虑任何经济社会外部性的情况下，一些主要线路已经出现高额利润和投资回报率。就算在西部地区，任何一条高铁线路开通，都不会缺乏乘客，有的热点线路，开车密度不断加大，就算短期内无法实现传统意义上的利润，长期来看，一定可以有非常好的经济回报。哪怕是少数线路不能实现盈利，需要国家补贴，但是，经济补贴可以被社会经济外部性所取得的社会效益所弥补。最后，从全局考虑，中国高铁建设的目的不是希望每条铁路都能盈利，而是希望通过高铁打破落后地区的发展瓶颈，使各种生产要素的发展潜力在全国范围内都能充分体现出来，而不是让经济的发展都集中在东部人口拥挤、污染严重的少数地区。

为了证明高铁对区域均衡发展的作用，可以用全国能够采集到的285个地级市人均GDP的基尼系数来体现这一点。如图4所示，区域发展不均衡在2000–2007年期间迅速上升，但在世界金融危机之后稳步下降。

区域不平等问题的缓解与中国高铁建设密切相关。2008年中国第一条高铁——京津城际高铁开通运营，这与图4所示的基尼系数开始下降的时间点相对应。因此，讨论高铁是否能推动中国经济总体增长和缩小区域发展差异，具有非常重要的理论和实践意义。

自2008年京津城际高速铁路运行至2017年底，中国在9年时间里迅速建成了“四纵四横”的高铁网络，并开始向“八纵八横”高铁网络时代迈进。2017年6月西成（西安—成都）和兰宝（兰州—宝鸡）两条铁路同时建成，不仅增加了1100多公里的高铁里程，更是体现了中国铁路桥隧建设技术的重大突破。

过去10年的高铁建设彻底解决了全国人民出行“一票难求”的大问题。回顾2008年初南方的那场大冰雪，数千万农民工不能如期返乡过春节，在广州火车站，数十万乘客人潮汹涌，当地政府出动大批警力，把乘客分割成多个区块才避免了踩踏事故的发生。那时候，全国还没有高铁。到2017年全国高铁总里程已经长达2.5万公里，虽然只占铁路总里程的六分之一，却承担了全国接近一半的铁路旅客通勤量（表6）。

2018年3月，李克强在《第十三届全国人民代表大会政府工作报告》中提出，到2025年中国高铁的运营长度将达到3.8万公里，覆盖全国所有大城市。2016年6月，国务院常务会议批准了中长期铁路网计划，到2030年，“八横八纵”的高速铁路及城际高速铁路网将建成，以实现各大城市及其相邻大中城市1–4小时的交通圈和主要城市群的0.5–2小时交通圈。

在美国历史上，铁路被认为是推动19世纪人口迁移和经济发展的主要因素，由此引发了许多关于铁路建设和美国经济增长的研究。最新的研究结果表明，早在1890年，美国铁路因为对市场可达性产生显著影响，仅仅是通达铁路本身，就使美国各县农地平均价值提升了约60%。还有学者用类似的一般均衡贸易方法研究印度在英国殖民期间（1853–1930年)所建设的6.8万多公里铁路对当时印度社会经济的巨大影响，不管是降低货物贸易成本，提高区域之间贸易量，还是提高人民收入水平，都有非常显著的正向影响。有学者用一个新开发的GIS运输数据库讨论铁路和经济发展的因果关系，他们用DID（倍差法）估计和IV（工具变量）稳健性检验表明，19世纪50年代，铁路加速了美国中西部城市化发展。

城市之间现代交通基础设施投资为中国的经济增长注入了新的活力，抵消了世界金融危机之后出口增长速度下降给经济增长带来的下行压力。高速铁路的开通加速了要素和资源的流动，拓展了市场半径，区域经济也更加一体化，为缩小区域差别创造有利的条件。另外，高铁发展还改善沿线城市的可达性，强化城市集群之间的联系和要素流通。

城市地区受益于高铁，可以提高其经济发展效率。高铁还可以加速经济增长中心（通常是大城市）对周边地区（通常是小城镇和农村）的经济溢出，促进区域均衡发展。但由于劳动力和资本从后者到前者的流动更快，高铁也可能产生发散效应。然而，这种发散效应可能出现在局部地区或某一个时段，当高铁从经济发达的东部地区向经济相对落后的中西部地区延伸以后，全国各大区域之间的趋同发展就可能成为一种必然趋势。

产生于局部或某一时段的发散现象，不能作为全面评价高铁建设对经济增长趋同作用的判断或结论。也许在区域城市化的初期和中期阶段城乡差距可能拉大，大、中、小城市的发展差距也可能拉大，但是，到了城市化发展的中后期，这种现象就可能产生逆转，中心（大）城市继续向中小城市加速转移，并推动后者劳动生产率加速增长，从而形成一个整体趋同的发展格局。中国中长期“八纵八横”高速铁路网络的建设规划和实施，在很大程度上就是为了促进大区域之间、区域内部大中小城市之间的趋同发展。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营，全长120公里，建造费用215亿元，最高时速为350公里/小时。2009年12月26日，武广高速铁路开通，长1069公里，建设成本1166亿元，最高时速394公里/小时。从武汉到广州的旅行时间从11小时缩短到3小时16分钟。之后6年时间是中国高铁迅猛发展的时期，截至2017年底，全国300多个地级市已经有超过一半开通了高铁，尤其是广阔的中西部地区，已经迎来了高铁大规模的发展期。西安，重庆，成都，武汉，郑州，长沙，昆明这些昔日因为交通不方便而经济发展缓慢的内陆城市，因为高铁的拉动，正在成为中国最具增长活力和潜力的大都市，并因为这些城市的发展，在全国范围内形成许多城市集群。

高铁的开通带来了前所未有的时空效应，潜在增加了面对面交流的机会，从根本上改变了旧的经济地理格局。铁路行驶速度持续提升和行驶时间的缩短，极大缓解了物理距离和其他地理因素在区域经济趋同过程中的阻碍作用。这可能会极大地缩短了相对落后地区与其距离较远的经济增长中心的追赶时间，因为高铁大大提高了旅客在大城市之间的旅行效率。然而，高铁对区域经济增长和收敛的影响不仅仅是通过缩短城市之间的出行时间和提高旅行效率来实现，还有一些其他影响。我们总结高铁在以下四个方面可能产生的经济社会外部性。

第一，高铁扩展了城市经济腹地的范围。经济腹地是可以受益于经济增长中心溢出效应的国土范围。涉及人员交流、商品贸易、投资、土地及其他自然资源利用、信息流通、技术推广、管理和人文历史等可以影响经济社会发展的因素。高铁建设可以增加面对面交流的机会，从而扩大经济腹地的范围，促进增长趋同。

第二，高铁增加城市之间的投资便利。与经济腹地相比，经济增长中心在资本、技术和人力资源方面相对丰富。根据边际资本回报递减的经济规律，经济增长中心的企业将更有动力投资于欠发达但劳动力相对丰富的城市，以获得更高的资本回报，使后者能够逐步赶上前者的发展水平。高铁带来的旅行效率可以降低投资成本，提高企业决策效率，促进沿线城市投资。

第三，高铁扩展了工作地点和居住地之间的距离。为了平衡工作和生活，许多家庭选择住在他们的工作场所附近。因此，一些家庭成员被迫放弃了距离太远但适合他们的技术和能力的工作。通过减少通勤时间，高铁使乘客能够在更远的距离范围寻找合适的工作。例如，人们可以在当地经济中心工作，但住在相对较远的卫星城市。卫星城市的生活成本，特别是住房价格大大低于经济中心。

第四，高铁减轻其他交通系统的交通拥堵状况。虽然高铁仅用于客运，但高铁的运行可以减少对负责货运和客运的传统铁路的需求压力，高铁的运行还可以减少对公路、水运和空运的需求压力。此外，高铁也可以增加不同交通工具之间的竞争，从而提高全国所有交通工具的效率。

高铁发展对中国经济增长的量化作用可以用一个扩展内生经济增长模型来检验。为了简单起见，以下公式的左边变量是城市i在t年的人均GDP增长速度，yit代表实际人均GDP；右边的解释变量是前一期的人均GDP（yit-1），HSR是高铁亚元变量，HSR=1是该城市在t年有高铁站，否则HSR=0，Xit是影响经济增长的一组控制变量。我们认为高铁不仅对城市经济增长有促进作用（假设1），而且，高铁的出现会促进落后城市追赶发达城市（假设2）。这两个假设如果成立，那么β2的估计值将是显著为正的（假设1成立），而β2的估计值将是显著为负的（假设2成立）。

lnyit-lnyi0=Constant+β1lnyi0+β2lnyi0HSRi+β3HSRi+γXi+ui+?i

我们利用中国2010–2014年全国285个地级以及地级以上城市的面板数据去估计上述公式，其结果如表7所示。

在表7中，所有连续型变量都取自然对数。sk代表固定资产投资占GDP比重，（n+g+δ）代表人口增长率加资产折旧率及技术进步速度，sh代表人力资源，并用中学以上受教育人口除以总人口的比例来表示，highway是单位面积的公路里程数，λ是经济发展收敛速度。实证结果证明两个理论假设同时成立。以模型3的检验结果为基础，回归结果显示，在样本期间，有高铁城市的经济增长速度比没有高铁城市的经济增长速度平均每年高出1.05个百分点，同时，开通高铁以后，如果是原来落后的城市，其与发达城市的经济发展趋同速度每年提高近2个百分点。尽管这一实证结果简单，但是可以证明高铁对中国城市经济增长以及区域发展趋同的重要促进作用，尤其是高铁对经济增长的直接推动效应及其强大的外部性。

    标题

中国经济改革开放40年所取得的经济发展奇迹，但是在世界金融危机以后，中国告别了30多年来近两位数的经济增长，进入比较低的经济发展阶段。外部贸易环境恶化以及国内生产要素提高，人口老化和自然环境严重污染，迫使中国进入新的发展模式。新增长模式主要是没有找到明显的经济触发点，必须通过经济结构转型和技术进步来拉升内生增长动力。中国内生经济增长虽然遇到了前所未有的严峻挑战，但是凭借30多年发展起来的工业基础、技术力量以及庞大的市场，使中国能够通过现代交通基础设施、通信技术以及“互联网+”的建设来促进国内发达城市的经济结构转型，促进广大中西部地区去承接东部必须转移的产业，实现在投资及经济增长等方面的趋同发展。虽然20世纪末经济特区和14个沿海开放城市的优先发展，形成了“以点带面”的空间地理增长格局，但是因为沿海经济增长中心距离内陆地区过于遥远而使后者无法缩小与前者之间的发展差距。

同时，因受世界金融危机的影响，沿海加工出口行业发展受阻，加上人力、土地、环境污染成本不断攀升，逼迫沿海资本向内陆地区大量转移，内陆地区的经济增长速度和投资增长速度首次超越沿海地区，出现了21世纪一种新的空间地理增长格局。交通基础设施建设，特别是高铁的出现，大大加速了这种良好的区域经济增长趋同现象。

笔者认为，高铁并不是唯一能够促进经济发展和区域经济趋同的要素，但是因为高铁的特殊性，特别是中国在供给侧和需求侧两方面的优势使世界其他任何国家在短期内非常难以模仿中国高铁的发展模式。正因为高铁的出现，尽管在2011年以后出现了前所未有的经济增长压力，中国还能保持稳定的经济增长。中国这段时期的经济增长速度一直排在全球十大经济体的前列，对世界经济增长的贡献率一直保持在30%以上。

中国经济稳定发展，导致世界经济政治地缘的根本转变，世界经济增长中心加速从西向东移动。原来主导世界的G7集团分崩离析，为了简单的钢铝关税之争，导致盟友对美国的单边主义非常不满。这背后的国际政治逻辑却体现为G7已经被G2所替代的残酷现实。这是中国快速发展的结果，也是中国必将面对美国阻碍其继续快速发展的巨大压力。经过多轮双边谈判，中方认为已经达成默契不会打贸易战，可是美国出尔反尔，居然还是对中国所有出口美国的商品加征关税。特朗普以缩小贸易逆差为名，却实施阻止中国崛起的贸易保护措施以及技术投资措施。中国已经意识到经济发展压力与国际政治压力一样重要。美国为了保持其独霸世界的地位，唯一的对策就是希望中国衰落，最少是延缓其崛起的时间。

不过，中国的实际发展潜力，不仅是外贸出口能力，更重要的是来自40年改革开放所取得的发展基础，在人工智能、高铁、核电、移动支付等一系列领域，中国已经摆脱了跟踪者的身份，造就了领跑者的能力。

之所以强调中国高铁发展的贡献，是因为：首先，尽管高铁发展只有10年的时间，但是高铁发展不仅解决了中国人出行难的问题，而且大量的高铁投资带动了中国整个产业链条的投资。其次，高铁发展具有中国的特殊性。欧洲、日本发展高铁比中国早40年，可是，中国现在的高铁总里程却是世界其他所有国家高铁总里程的一倍多。“四纵四横”高铁的建设，速度快，技术高，成本低，这极大地推动了全国生产率的提高，极大抵消了其他阻碍中国经济增长的消极因素。第三，未来10年高铁还将继续成为推动中国经济发展的重要利器，也是中国资本及技术出口的重要领域。第四，高铁发展和技术进步是中国“一带一路”倡议能否成功的关键因素，不管是在非洲、中亚、南亚，还是在欧洲和美国，高铁已经成为中国进军海外市场的重要武器，是包括日本和德国在内都很难跟其竞争的关键领域。最后，有了高铁的发展，美国与中国打贸易战的胜算概率会大大降低，这不仅因为高铁可以助推内生增长，实现“马阵跨阱”，还因为美国在高铁领域毫无竞争能力。